華為到底造不造車?
在10月22日開幕的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再次表明了華為的戰(zhàn)略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
同時，華為的汽車團隊也浮出水面，徐直軍首次對外宣布，5月29號，華為公司正式成立了智能汽車解決方案BU，來執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。
多年布局的汽車業(yè)務終于升級到了一級部門地位，和三大BG并列。
至此，在華為的組織架構中，有三大BG和兩大BU。BG業(yè)務分別是運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG;BU業(yè)務包括Cloud&AIBU(云業(yè)務)和智能汽車解決方案BU。
這也是在云業(yè)務BU之后，華為成立的第二個BU。原本在企業(yè)中，BU原本是指產(chǎn)品線，BG是事業(yè)群，按理說BG層級更高。但是，華為先后將云、汽車BU移至集團下，隸屬于ICT組織，與BG在同一排位，汽車業(yè)務的重要性可見一斑。
早在4月，徐直軍在上海車展期間發(fā)表主題演講，正式發(fā)布華為汽車數(shù)字化解決方案。徐直軍說，華為不造車，而是聚焦ICT技術幫車企造好車。
華為給自己的定位很明確：汽車供應商，華為不造車，但是要聯(lián)接車、為車提供零部件。對于車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、自動駕駛的研究，華為四年前就已經(jīng)開始布局。競爭對手既有高通這樣的通信巨頭，也有博世這樣的汽車Tier1龍頭。
徐直軍當時曾說：“汽車行業(yè)說ICT企業(yè)進入了汽車，但我們還覺得汽車進入了ICT呢。”確實，在ICT、人工智能的應用場景中，汽車是眾多觸角中的一個，只是汽車的場景比較大。在物聯(lián)網(wǎng)、AI時代，汽車是不可忽視的移動終端，強調“聯(lián)接”的華為必然也不會錯過。
華為怎么做供應商?
在華為內部，對于汽車的研究已久，由徐直軍率領，他也一直有一個汽車夢。徐直軍此前就明確表示，華為要成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應商”。
而華為進入一個行業(yè)，往往是通過技術創(chuàng)新來重塑產(chǎn)業(yè)。
與BAT主要布局OS系統(tǒng)不同，華為車聯(lián)網(wǎng)整體定位在車聯(lián)網(wǎng)平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G(未來5G)網(wǎng)絡、通信模組、車聯(lián)網(wǎng)平臺、云數(shù)據(jù)中心等。
徐直軍表示，華為已經(jīng)進一步規(guī)劃了面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的解決方案，包括五個方面：
一是最傳統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)，怎么把車與云、車與車、車與物、車與周邊連起來;
第二是智能駕駛;
第三是智能座艙;
第四是智能電動;
第五是提供一系列幫助車企研發(fā)創(chuàng)新及支持出行服務的云服務。
具體包括搭建MDC智能駕駛平臺、智能座艙平臺、智能的電動平臺，通過4G、5G、V2X的技術，把車與路連接起來等等。
華為主要從看家的通信領域起步，將云服務、計算平臺、AI芯片等和汽車相關聯(lián)的業(yè)務都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。
比如，華為的LTE-V2X芯片(可以基于4G實現(xiàn)車和車、車和周邊路況的通信)、車載移動通信模塊已經(jīng)廣泛應用;硬件MDC(移動數(shù)據(jù)中心)搭載AI昇騰芯片，已經(jīng)和奧迪Q7自動駕駛汽車有合作，號稱可以達到Level4 的技術層次;值得注意的是，5G基帶芯片巴龍5000也支持車聯(lián)網(wǎng)。
這些產(chǎn)品也集合了華為不同部門的研發(fā)，比如2012實驗室下面就有車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，MDC屬于華為云BU下面的智能計算部門，此外還有深度學習、視覺處理器、電池、電機、電控等研發(fā)部門。
華為創(chuàng)始人任正非曾說過華為的管道策略：向全世界最智慧的大腦開放，包容所有的智慧，接納一切新發(fā)生，促使管道變粗。終端是管道戰(zhàn)略的一環(huán)，是水龍頭，可以撐大管道。華為終端，就是要不斷把這個管道拓寬。
而汽車產(chǎn)業(yè)更特殊，既有管道屬性、又有水龍頭屬性。對比來看，汽車承載的信息量非常大，手機和汽車的數(shù)據(jù)不在一個量級。汽車聯(lián)網(wǎng)后，各類硬件、軟件都需要重新適配，各項傳感器收集的車內信息、路況信息迅速增長。
圍繞著電子信息流，華為不斷擴展邊界。
尋找第三只眼
圍棋博弈中有一個知名的“兩眼論”：只有兩個真眼，才能活棋。這個概念也廣泛地應用在企業(yè)中，比如，阿里的兩只眼是電商和數(shù)據(jù)，騰訊的兩眼是社交和游戲，他們代表了企業(yè)的核心壁壘。
對于華為來說，目前產(chǎn)業(yè)上的兩只眼可以概括為網(wǎng)絡連接的管道業(yè)務和終端業(yè)務。其中，網(wǎng)絡連接包括起家的運營商業(yè)務、以及拓展的企業(yè)數(shù)字化等，這些都屬于ICT的基礎能力。終端就有手機、智能硬件等王牌產(chǎn)品。在這兩個領域中，華為都達到了寡頭地位，甚至探索“無人區(qū)”。
為何華為重磅跨界汽車?
一方面，隨著外界競爭環(huán)境變化，華為也在尋找新的管道出口。
運營商等通信業(yè)務是華為ICT產(chǎn)業(yè)的根本，但業(yè)務要跟著通信技術更新的腳步，增長空間還是有限制、天花板可預測。并且這是強周期性行業(yè)，波峰波谷明顯。
消費者業(yè)務近兩年華為勢如破竹，截至10月22日，華為手機今年的銷量已經(jīng)超過2億臺，在智能手機領域，華為、三星、蘋果三強爭霸愈演愈烈。
然而眼下，這兩項業(yè)務均受到美國的打壓。美國對于華為5G設備的質疑、知識產(chǎn)權問題的發(fā)難、實體清單的“掐脖子”，都添加了華為海外市場的不確定性。
現(xiàn)在，兩只眼受影響的情況下，汽車可以看作華為尋找的第三只眼。并且，汽車技術方面，沒有一個國家處于壟斷地位，美國、歐洲、日本等地區(qū)都各有所長。長期來看，華為布局汽車，制約少，同時也有自主研發(fā)的機遇。
另一方面，汽車這一大型移動終端，蘊含著巨大的變革機會。
雖然汽車銷量增速放緩，但汽車電子零部件增量市場在擴大，尤其是新能源車、自動駕駛的發(fā)展，帶動了供應商的洗牌。
根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018年全球汽車電子零部件市場規(guī)模為2175億美元，該網(wǎng)預測2020年將達到2400億美元。另中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心測算，預計2020年電子零部件占整車比重將達到50%。
例如在汽車半導體領域，恩智浦半導體全球銷售與營銷執(zhí)行副總裁Steve Owen曾說過：“將來的電動車里可能會配有1000美元的半導體產(chǎn)品。”2017年每臺車所含的半導體價值為380美元，這意味著未來還有2-3倍的價值空間。
汽車市場的價值，不言而喻。
內部變革加速
從華為整體來看，2019年以來，華為內部組織變革也在加速。2018年的財報中，華為就將消費者BG“獨立成團”，在架構、薪酬等方面給予更大的自主權。并且，消費者BG擴大團隊的同時，要接收運營商等部門轉來的員工。
運營商BG、企業(yè)BG、Cloud&AIBU都屬于ICT業(yè)務組織。其中任正非今年重點把守運營商部門，這也是美國重點打擊的領域，華為為此也做了很多準備。企業(yè)BG提出了“HUAWEIInside”概念，盯緊了政企數(shù)字化的龐大市場。云業(yè)務不僅僅是云，加入了AI元素。
據(jù)了解，5月27日，由任正非簽發(fā)組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。
在516美國“實體清單”發(fā)布之后，華為的變革還在繼續(xù)。
“過去幾個月已經(jīng)證明實體清單不可能讓華為死掉，華為公司肯定能繼續(xù)活下來，而且越活越好。這種情況下，實體清單的目的是不是就達到了?有可能達不到，達不到的后果是中國和其他國家誕生替代產(chǎn)品，替代產(chǎn)品所覆蓋的市場，美國產(chǎn)品就進不來了，美國廠家的市場規(guī)模會縮小，對它的財務質量會有削弱。”任正非不久前在接受采訪時表示，“臨時許可”延長或不延長，對華為公司沒有太大影響。從5G到核心網(wǎng)一系列產(chǎn)品，完全可以不依賴美國就能生存很好。
他表示，華為砍掉了一些不重要的邊緣產(chǎn)品，“在研發(fā)組織的改革過程中，我們砍掉了46%的部門，把這些部門的優(yōu)秀員工都轉到主產(chǎn)品線去了，所以我們的主產(chǎn)品會做得更好，而不是更差。”
目前來看，核心的5G產(chǎn)品線影響不大，基站大量發(fā)貨，海外訂單占據(jù)半壁江山;最受影響的消費者業(yè)務發(fā)布了鴻蒙操作系統(tǒng)，正積極補齊生態(tài)。
同時，華為在挑選培養(yǎng)新的業(yè)務，運營商業(yè)務一直以來是華為的利潤奶牛，終端長成了明星業(yè)務，汽車BU則是華為看中的未來之星。能否點亮新星，且看華為是否能繼續(xù)創(chuàng)新。
