整個無人駕駛行業是一個資金密集型、人才密集型、長期煎熬才能迎來破局點的行業。往前走的過程當中，一定有人慢慢掉隊。
馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙認為，任何一個行業，發展到第五年都會變得非常有緊迫感，疫情會給行業帶來一些熱度，大的投資事件會帶來一些信心，但是本質上，企業想要存活下來，還是要在技術上、商業模式上走通。
3月20日，燃財經舉辦線上沙龍，主題聚焦于自動駕駛，中科創星創始合伙人、聯席CEO米磊，新石器創始人兼CEO余恩源，馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙進行了主題分享，并和燃財經總編輯賀樹龍做了對話。
吳甘沙表示，科研出身的他創業這幾年來，經歷了一個不斷去除理想化而變得更加現實、更加有敬畏之心、更加尊重客觀規律的過程。這個行業需要不斷學習，未來5G浪潮會給行業帶來哪些變化?新基建和無人駕駛領域如何擦出火花?他有著自己不一樣的理解。
以下是吳甘沙的分享：
疫情來了，公司沒有浪費這場“好危機”
武漢宣布封城之后，公司就成立了一個應急小組，在客戶、員工和公司層面分別做了調整。
客戶方面，公司覺得與其捐錢捐物資，慷投資人之慨，不如120%地兌現對客戶的承諾，幫助他們度過困難。為此，團隊梳理出幾類項目。
第一類是用無人物流車幫助香港機場維持運營。疫情期間，我們決定讓前期已經在香港提供本地運維服務的同學暫時留崗，然后用最快的時間把整個運維工作交接給當地的合作伙伴。整個疫情期間，香港機場的無人物流車運營沒有一天中斷過，像往常一樣7×16h完成配送工作。
第二類是合作伙伴上汽通用五菱車廠春節后復工。我們的工程師進不去工廠，在廠外在線培訓工廠工人操作無人物流，重新啟動物流線，這條線路已經運行了好幾個月，一條線大概七臺車，能省掉八個駕駛員。
第三類是跟大客戶的量產項目。今年在乘用車這塊，我們正在準備量產項目。為了不耽擱項目， 2月6號就開始復工，但是供應鏈被卡住，代工生產商那邊很遲復工，為了趕進度，員工就自己在實驗室里造出了生產線一樣的環境，在里面對零部件進行組裝、標定、打標等，第一時間發到主機廠客戶那邊。
丘吉爾說過：“不要浪費一場好危機。”我覺得這一次的災難，就是在要求我們用非常規的方法去完成對客戶的承諾。當然，在這當中我們內部自己也倒逼著激發了很多潛能，團隊自下而上做了很有趣的創新。
我們本身并不做無人配送，疫情期間，合作伙伴第一時間發來無接觸配送和無人消毒的需求，我們有兩三個工程師很早就回到了辦公室，花了一周在合作伙伴的底盤上把這個功能做了出來，為了盡快用起來，員工自己切割、打磨PV板，做出無人車的外殼。另外，上汽通用五菱有無人消毒的需求，我們僅花了一兩天的時間就對部分無人物流車完成了改裝。
公司層面，我們盤點、加固了自己的現金流，預測最壞的情況，準備最好的情況，尤其是下半年需求的報復性反彈。同時對工作計劃進行調整，把一些原來計劃在下半年做的事情提前。
新基建與無人化一定會擦出火花
此次新冠肺炎被《世界是平的》的作者托馬斯·弗里德曼認為是“公元前和公元后”那樣的歷史分割點，即B.C.(公元前)-Before Corona 和A.C. (公元后)-After Corona。
而恩格斯說過，沒有哪一次巨大的歷史災難，不是以歷史的進步為補償的。在這個分割點后，新基建則會是這次疫情的補償。
首先基礎設施一定有強外部性，它具備了帶動效應、放大效應和乘數效應。就像以前的GPS剛發明出來的時候，大家不知道它那么有用。但事實上，在GPS或者北斗當中投入一塊錢，能夠給社會帶來100塊錢的效益。
其次，中國新四大發明背后就有一些新的基礎設施支持，包括移動支付、快捷低成本物流和強大的制造能力等等。這些新基礎設施在未來的數字社會中具有非常重要的地位。
最后，這些基礎設施需要滿足幾個條件，第一是低成本，長期的低成本。它要跟CPI，也就是物價上漲脫鉤。第二是這些新基礎設施需要具備反脆弱性，不能輕易地被災難破壞，在任何情況下都要不間斷工作。第三是高效率、易管理。
綜上，我認為新基礎設施應該是建立在非人力參與的基礎上的，因此新基建跟無人駕駛一定會走到一起。同時，物流、智能制造、供應鏈等，都是充分市場化的，無人駕駛公司也應該思考，如何通過一個充分市場化的手段去使能(enable)新基建。
無人駕駛商業化需要滿足四個條件
什么樣的無人駕駛技術應該商業化?這里面有三個關鍵的要素：1、高頻剛需，2、法律和技術上規模可行，3、算得過賬。展開說，就是法律上擁有合規路權，技術上實現去安全員，商業模式可持續，能為客戶降本增效，公司自己也有利潤。
回顧馭勢科技走過的路，也經過了幾次試錯，有些只能部分滿足上面三點。我們最早開始做無人小巴，法律和技術上可行，但還不是客戶的剛需和痛點，只取代一個駕駛員，盈利模式暫時也成問題。后來做了自動代客泊車AVP，由于法律和保險等問題，大規模商業化還需要一兩年，同時toC的業務對成本的要求也非常高，在盈利模式上仍需探索。
目前馭勢科技的幾項業務，就拿機場的無人物流來說，場景剛需、法律和技術上已經實現無人化，一輛車能幫助機場取代兩到三個司機的成本，公司自身也能從中盈利。目前來看，整個一季度大家都非常慘淡，馭勢科技的營收和訂單量卻有大幅增長。
而要真正實現商業化，還要滿足四化：無人化、常態化、規模化、運營化。前三化都好理解，運營化就是不再是象征性、示范性地跑，而是要嵌入到客戶的業務當中，滿足物流的節拍。另外操作員一定是客戶方的操作工人，而不是你的工程師。事實上，在馭勢科技的商業模式當中，主要的利潤并不是來自于一次性地賣產品，而是來自于長期運維。
要判斷一家公司是不是達到這四化也很簡單。首先，看這家公司是不是有非常完整的安全測試的基礎設施，我們公司現在在一個四十幾畝地的測試場上，每天有近十種車型在里面24小時測試。常態化這塊你只要蹲點一個禮拜，看它是不是風雨無阻的在提供服務，而且無人。規模化方面你只要把車的引擎蓋或者后備箱打開，里面如果到處是設備和電線，肯定不是規模化，應該是方方正正的一兩個盒子。運營化則是去看合同，看其是否拿到了頭部客戶的上量的運營合同，而不是POC或示范。
未來無人駕駛這個市場非常大，我們的發展邏輯是從商用車到乘用車，從特定場景到多個特定場景再到通用場景。我們不試圖做整車，就做一個盒子(智能駕駛控制器)以及后面的云腦，和合作伙伴一起把整個產品解決方案做出來，所以我們具有很強的場景和業務擴展能力。
但即便是做特定場景，要想實現0誤差也很難。一個學生考一次100分是極有可能的，但你要他連續幾萬次幾十萬次考100分，就很難。過去這兩年中，我們就是在努力的連續幾萬次考100分。
