目前，國內外自動駕駛企業主要采用單車智能技術路線，受多種影響，單車智能技術路線短期內無法實現L4及以上自動駕駛車輛的大規模運行。
據介紹，這主要是單車感知存在不足。無法實現“超視距”并解決“視覺盲區”。同時自動駕駛汽車生產成本居高不下，還不足以支撐自動駕駛汽車商業化規模量產。
近年來我國提出基于網聯的自動駕駛技術路線，逐步得到國際社會普遍認同。目前，歐盟已發布了網聯式自動駕駛技術路線圖，美國密歇根州開始建設第一條網聯自動駕駛走廊。而奧迪等知名整車企業也開始在產品上布局V2X車路協同相關功能。
但總體看，基于網聯的自動駕駛落地仍有較多難題。首先是技術上，高可靠、低時延的通信技術、融合感知決策的算法等關鍵環節尚未完全解決;其次是管理上，分散式的孤立管理體制，與道路數字設施一體化的需求不匹配;第三是在商業模式上，傳統政府基建模式難以持續;最后則是產業推進上，沒有一家企業可以包打天下，按照傳統產業扶持規律進行支持遠遠不夠。
這次北京市經過深入研究，決定建設高級別自動駕駛示范區，加快實現L4及以上高級別自動駕駛的規模化運行。在支持單車智能繼續迭代完善的基礎上，北京市將重點建設全球首個網聯云控式高級別自動駕駛示范區。
據了解，示范區以北京經濟技術開發區全域為核心開展建設，到2022年，將完成“智慧的路、聰明的車、實時的云、可靠的網和精確的圖”五大體系建設，打通網聯云控式自動駕駛的技術和管理關鍵環節，形成城市級工程試驗平臺，實現一系列應用場景商業化落地和一批中間產品推廣應用。
與會負責人表示，示范區建設將采取“小步快走、迭代完善”的方式，以3至6個月為一個迭代周期，不斷修正完善后續建設方式和內容，逐步識別出車路云之間的最佳配置關系，按照1.0階段(試驗環境搭建)、2.0階段(小規模部署)、3.0階段(規模部署和場景拓展)、4.0階段(推廣和場景優化)的步驟層層推進，形成成熟模式后將逐步向北京市其他區域復制推廣。
目前，本市已開展1.0階段建設，部署了10公里城市道路、10公里高速公路和1個AVP停車場的智能化基礎設施。后續本市將通過小規模、多場景、差異化部署路側智能設施和V2X通信網絡，統一建設云控基礎平臺，完成網聯云控關鍵技術的初步驗證，探索車端感知與路端感知系統的最佳耦合方案;探索網聯式自動駕駛與交管交通系統的硬件復用;為企業產品測試與迭代提供試驗平臺。
