“目前自動(dòng)駕駛發(fā)展太過于激進(jìn)，這樣很容易出問題。”1月15日，博世(中國(guó))投資公司總裁陳玉東在接受采訪時(shí)表示。陳玉東認(rèn)為，當(dāng)前包括中國(guó)在內(nèi)，諸多企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展和應(yīng)用“有點(diǎn)陷入炒作之中”，而忽視了技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用應(yīng)該遵循的客觀規(guī)律。“很多技術(shù)之前就有了，現(xiàn)在又重復(fù)拿出來講個(gè)故事，沒有意義。”陳玉東表示。

作為全球最大的零部件企業(yè)，博世在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域掌握了不少核心的硬件和軟件，其傳感器、激光雷達(dá)等處于絕對(duì)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。目前博世的自動(dòng)駕駛布局策略是“雙元”戰(zhàn)略，既直接開展L4與L5級(jí)別完全自動(dòng)駕駛與無人駕駛高自動(dòng)化的研發(fā)和試點(diǎn)工作，也進(jìn)行L2以及L3級(jí)別技術(shù)的量產(chǎn)化落地，逐步推進(jìn)。

在L2、L3等過渡性自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，博世正在與國(guó)內(nèi)大量主流車企進(jìn)行量產(chǎn)項(xiàng)目的合作。從博世公布的業(yè)績(jī)能夠看出，L2、L3等過渡性自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)為其創(chuàng)造了大量現(xiàn)金流，在2016年和2017年，駕駛輔助系統(tǒng)為博世帶來的收入均超過10億歐元。而2018上半年，博世中國(guó)的汽車與智能交通業(yè)務(wù)銷售額同比增長(zhǎng)8%，在自動(dòng)駕駛、互聯(lián)技術(shù)之外，新能源產(chǎn)品業(yè)務(wù)同樣是博世業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的主要來源。

但在自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)上，博世并沒有像互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和部分車企一樣激進(jìn)。博世此前曾公布了其自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)時(shí)間表，預(yù)計(jì)到2020年中左右，博世將量產(chǎn)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)L2級(jí)變道行駛的功能;而到2021年底左右，博世將量產(chǎn)第一個(gè)可以脫手的L3級(jí)功能，但至于更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，博世目前還沒有劃定最終的時(shí)間。“就目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛來看，在實(shí)際道路上的體驗(yàn)并不好，人工接管的次數(shù)非常多和頻繁，危險(xiǎn)系數(shù)較大。”陳玉東對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

在博世自己的自動(dòng)駕駛級(jí)別劃分中，對(duì)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)有更為深入的規(guī)劃。博世將自動(dòng)駕駛分為了7個(gè)等級(jí)——半自動(dòng)泊車、全自動(dòng)泊車輔助、全自動(dòng)代客泊車、遙控泊車輔助、家庭區(qū)域泊車輔助、遙控泊車引導(dǎo)、家庭區(qū)域泊車引導(dǎo)。其中，博世目前僅量產(chǎn)了前3項(xiàng)，而后4項(xiàng)都需要2020年以后量產(chǎn)。陳玉東表示，自動(dòng)駕駛需要達(dá)到車規(guī)級(jí)技術(shù)還需要不斷的驗(yàn)證。

車規(guī)級(jí)是汽車行業(yè)中一個(gè)術(shù)語，是指汽車所要達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)博世中國(guó)介紹，以博世支持L2級(jí)自動(dòng)駕駛的攝像頭和雷達(dá)系統(tǒng)微控制器需要達(dá)到ASILD級(jí)標(biāo)準(zhǔn)——工作10的9次方個(gè)小時(shí)內(nèi)(1億個(gè)小時(shí))不能出現(xiàn)一個(gè)失誤。而如果出現(xiàn)失誤，則還需要有冗余系統(tǒng)糾偏性的“備案”。在博世看來，每一項(xiàng)系統(tǒng)都需要有冗余方案。

自動(dòng)駕駛被認(rèn)為是未來的藍(lán)海市場(chǎng)，從2015年左右開始，如同博世一樣的汽車零部件企業(yè)開始向未來轉(zhuǎn)型。作為博世強(qiáng)勁的對(duì)手，德爾福在剝離一些低利潤(rùn)的汽車供應(yīng)業(yè)務(wù)的同時(shí)，把自動(dòng)駕駛作為公司未來最具增長(zhǎng)潛力的業(yè)務(wù)板塊。德爾福與寶馬、英特爾、Mobileye結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，進(jìn)行自動(dòng)駕駛平臺(tái)開發(fā)。另一方面其著重于軟件方面的計(jì)算和控制，其通過收購(gòu)?fù)晟屏俗陨淼臄?shù)據(jù)傳輸與處理能力。

目前，各大車企也紛紛加速在智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品規(guī)劃與戰(zhàn)略方面的布局，并推出自己的概念車及時(shí)間表。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有奧迪、通用、沃爾沃、大眾、日產(chǎn)、豐田、寶馬、福特、戴姆勒、北汽、上汽、廣汽、長(zhǎng)城、奇瑞等20多家傳統(tǒng)整車企業(yè)公布了自己的自動(dòng)駕駛汽車推出時(shí)間表，只不過，更為激進(jìn)的自主品牌普遍將L3級(jí)別的推出時(shí)間鎖定在2019年，L4級(jí)別的時(shí)間點(diǎn)定在2020年。

但在自動(dòng)駕駛的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，除了上述技術(shù)方面的挑戰(zhàn)，目前業(yè)界在自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)過程中的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、高精度地圖技術(shù)、自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、法律法規(guī)以及人才方面，也都面臨著較大的挑戰(zhàn)。而拋開傳感器此類硬件是否支撐不說，作為自動(dòng)駕駛另一個(gè)基礎(chǔ)的高精度地圖目前也還沒有辦法做到支撐L4以上級(jí)別的實(shí)路行駛。

與陳玉東持有相同觀點(diǎn)的還有威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，其在此前的交流中向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的過程不見得那么快，全自動(dòng)駕駛可能還要十年。這種“實(shí)現(xiàn)”可能還只是在技術(shù)上的理論化場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)，在實(shí)操中，全自動(dòng)駕駛的時(shí)代可能還有很長(zhǎng)一段路要走。