Waymo周三宣布將向第三方合作伙伴銷售自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)傳感器，來支持其自動(dòng)駕駛以外的用途，比如機(jī)器人。

　　銷售硬件將幫助Waymo增加一部分收入。奇點(diǎn)汽車美國公司總裁、前百度美研中心資深架構(gòu)師黃浴博士對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“這對自動(dòng)駕駛的商業(yè)化發(fā)展可能不是一個(gè)好的信號，意味著短期內(nèi)還無法看到盈利。”

　　探索自動(dòng)駕駛商業(yè)化路徑

　　Waymo的這款3D激光雷達(dá)傳感器名為Laser Bear Honeycomb，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的功能是幫助汽車“看見”路況，能夠通過識別不同的物體來避免撞車。

　　具體而言，這種裝在汽車頂上的激光雷達(dá)(Lidar)系統(tǒng)每秒鐘發(fā)出280萬束激光，形成一張能實(shí)時(shí)感應(yīng)周圍環(huán)境的激光網(wǎng)。這張網(wǎng)捕捉到的信息與雷達(dá)收到的信號相結(jié)合，能夠?qū)崟r(shí)生成汽車周圍環(huán)境的高清數(shù)字地圖，讓無人駕駛汽車看到攝像頭視野范圍之外的物體。即使是意料之外的情況下，激光雷達(dá)也能同時(shí)記錄多個(gè)物體的運(yùn)動(dòng)軌跡。

　　Waymo就是使用Lidar的測試系統(tǒng)協(xié)助無人駕駛汽車看到人類司機(jī)看不到的死角，做出人類做不出的判斷。除了在雨雪天等惡劣環(huán)境下，傳感器可能不工作以外，這一技術(shù)通過激光反射對物體的描繪能夠精確到厘米，近乎完美。

　　值得一提的是，兩年前Waymo和Uber轟動(dòng)業(yè)界的訴訟案源頭就是因激光雷達(dá)技術(shù)而起。不過除了激光雷達(dá)以外，自動(dòng)駕駛汽車還有包括攝像頭和雷達(dá)等傳感器來幫助汽車做決策。

　　咨詢公司Automility創(chuàng)始人CEO羅威(Bill Russo)對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“目前很多互聯(lián)網(wǎng)公司都在投資L3級別的自動(dòng)駕駛，但是這離商業(yè)化還有好幾年時(shí)間，在過渡期間，要盈利還要基于L2或L2.5級別的輔助駕駛技術(shù)。就好像BAT這些企業(yè)會(huì)投資移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)一樣，Waymo也最終還是要找到能讓自動(dòng)駕駛變現(xiàn)的商業(yè)化途徑，而激光雷達(dá)技術(shù)是移動(dòng)互聯(lián)當(dāng)中非常關(guān)鍵的組成部分。”

　　根據(jù)摩根士丹利的估算，Waymo目前的估值約700億美元，瑞銀認(rèn)為Waymo的估值在450億美元至1350億美元之間。瑞銀還預(yù)計(jì)，到2030年谷歌無人駕駛的收入將會(huì)達(dá)到1140億美元。

　　然而Waymo目前仍然無法依靠無人駕駛產(chǎn)生利潤。去年12月，在幾個(gè)月的測試后，Waymo正式推出首個(gè)商用無人駕駛打車服務(wù)Waymo One項(xiàng)目，這也是Waymo目前唯一能夠產(chǎn)生收入的項(xiàng)目。不過在推出初期，該項(xiàng)目僅在美國鳳凰城及周邊城市開展，預(yù)計(jì)收入將非常有限。

　　一位長期在硅谷從事自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士向第一財(cái)經(jīng)記者透露：“兩年前Waymo預(yù)訂了6.3萬輛克萊斯勒和2萬輛捷豹，但并沒有準(zhǔn)備好把這些車輛投放在更多的區(qū)域，而是在鳳凰城這個(gè)人口比較少的地方，這也是它的無奈之舉。”目前美國支持無人駕駛在公共道路上測試的城市仍然不多。

　　激光累計(jì)技術(shù)尚未完全成熟

　　銷售硬件將能夠幫助Waymo增加一部分收入。Waymo Lidar團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人Simon Verghese表示：“我們定制化的Lidar有效地幫助Waymo成為在公共路測領(lǐng)域全球領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛公司，現(xiàn)在我們將這些傳感器技術(shù)帶到自動(dòng)駕駛以外的其它領(lǐng)域，用于機(jī)器人、安防、農(nóng)業(yè)科技等行業(yè)，這將使得這些行業(yè)實(shí)現(xiàn)和自動(dòng)駕駛同樣的突破。”

　　Verghese表示，Waymo的激光雷達(dá)即日其就將向定向客戶進(jìn)行發(fā)售。不過也有觀點(diǎn)認(rèn)為，谷歌在硬件產(chǎn)品的銷售方面并不是強(qiáng)項(xiàng)，因此現(xiàn)在還很難預(yù)估將為公司帶來多大收益。

　　另一方面，去年發(fā)生的多起無人駕駛致死事件，也對Lidar技術(shù)的成熟度提出了質(zhì)疑。去年3月，一輛裝有Lidar的Uber無人駕駛測試車在晴好的夜晚在亞利桑那州將一名行人撞到，并致其身亡。專家通過對行車記錄儀曝光視頻的分析得出了意外的結(jié)論是，這輛車似乎并沒有探測到當(dāng)時(shí)路上的行人。

　　盡管事后Uber無人駕駛汽車的Lidar供應(yīng)商Velodyne對事故進(jìn)行澄清，稱自己的技術(shù)沒有問題，但Velodyne方面向第一財(cái)經(jīng)記者承認(rèn)，起事故確實(shí)影響了汽車廠商對激光雷達(dá)的訂單需求。

　　這起事故日前也有了初步責(zé)任認(rèn)定。經(jīng)過長達(dá)一年的調(diào)查，當(dāng)?shù)貦z查官判定，由于視頻沒有準(zhǔn)確描述車禍的過程，Uber在這起致命車禍中不承擔(dān)刑事責(zé)任，但車內(nèi)的駕駛安全員可能接受警方進(jìn)一步調(diào)查。