隨著汽車智能化與電動化的不斷升級,無人駕駛汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的一大趨勢。據(jù)有關(guān)資料顯示,預(yù)計2021年全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)70.3億美元,至2035年全球無人駕駛汽車銷量將達(dá)到2100萬輛,可見無人駕駛領(lǐng)域發(fā)展前景十分廣闊,未來可撬動千億市場。
盡管無人駕駛技術(shù)被認(rèn)為是汽車行業(yè)的未來,但在推進(jìn)無人駕駛汽車應(yīng)用的過程中引發(fā)了不少爭議。對此,本文電車資源將圍繞著無人駕駛這一新興產(chǎn)業(yè),重點分析無人駕駛行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和目前面臨的問題。
無人駕駛概況
按照美國汽車工程學(xué)會 (SAE)對自動駕駛汽車的定義,自動駕駛技術(shù)可分為 1 到 5 級。第1級L1是以人為主,提供一項以上的駕駛支援功能,第2級L2為部分自動輔助駕駛,可以實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)向、自動加減速等,但駕駛者仍要隨時監(jiān)控周邊的環(huán)境;第3級L3為有條件自動化駕駛,從這一階段開始轉(zhuǎn)向以車輛為主,駕駛員只提供適當(dāng)操作;第4級(L4)為高度自動化駕駛,在限定的條件下可由無人駕駛系統(tǒng)完成,第5級L5為完全自動駕駛即是無人駕駛。
無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境,在不需要人為干預(yù)操控的情況下自動識別路面安全信息,并自動規(guī)劃行車路線把人送到目的地的智能汽車。有業(yè)內(nèi)專家表示,無人駕駛汽車可以有效避免一些因駕駛員的失誤或分心而導(dǎo)致的交通事故,大幅降低交通事故率與交通擁堵壓力,甚至實現(xiàn)交通事故”零傷亡”。除此之外,無人駕駛技術(shù)還會帶來巨大的社會效益。
全球無人駕駛發(fā)展格局
雖然無人駕駛看起來很美好,但是距離實現(xiàn)徹底的 L5 無人駕駛可能還需要相當(dāng)一段長的時間。從全球范圍來看,目前在售的所有量產(chǎn)車仍處于第2級L2及以下,也就是依靠ADAS(高級駕駛輔助)技術(shù),例如ACC(自適應(yīng)巡航系統(tǒng))、AEB(緊急制動剎車系統(tǒng))以及LDWS(車道偏離預(yù)警系統(tǒng))。不過,業(yè)內(nèi)對于無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和測試的腳步卻從未停止,根據(jù)美國加州無人駕駛路測許可名單顯示,傳統(tǒng)車企、科技巨頭以及初創(chuàng)公司均是參與無人駕駛測試的主要力量,而且從2014年開始,每年加州無人駕駛路測許可名單都有所新增。
加州是全球首個通過無人駕駛汽車正式法規(guī)的地區(qū),獲得加州無人駕駛路測許可的公司可以在加州特定的公共道路上進(jìn)行無人駕駛車輛的測試。而美國的谷歌則不僅是第一批獲得無人駕駛路測許可的公司之一,同時也是最早研發(fā)無人駕駛技術(shù)的公司。
自2009年開始運行無人駕駛測試,截至2018年10月,谷歌旗下無人駕駛汽車 Waymo 的總路測里程已達(dá)到了1000萬英里(約合1600萬公里),是全球無人駕駛路測數(shù)據(jù)最高的公司;2018年底,Waymo宣布在美國亞利桑那州的鳳凰城推出首個商業(yè)化打車服務(wù),成為首家無人駕駛車輛商業(yè)化落地的公司,此舉標(biāo)志著谷歌無人車將進(jìn)入下一個全新階段。此外,像蘋果、Uber等科技巨頭也在近幾年紛紛進(jìn)軍無人駕駛領(lǐng)域。
作為純電動汽車的先行者,特斯拉一直以來也是無人駕駛技術(shù)的積極推動者。2015年,特斯拉正式啟動AutoPilot自動輔助駕駛系統(tǒng),但這套系統(tǒng)并不能實現(xiàn)完全的無人駕駛,到目前為止,特斯拉的AutoPilot2.0依舊屬于常見的第2級L2。而因為這套AutoPilot系統(tǒng)曾與全球多起交通事故的關(guān)聯(lián),也讓特斯拉的自動駕駛技術(shù)深受爭議。2019年年初,特斯拉公司首席執(zhí)行官埃隆•馬斯克表示,到今年年底,特斯拉將掌握完全無人干預(yù)就能上路行駛的技術(shù)。
國內(nèi)無人駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢
而在國內(nèi),雖然無人駕駛行業(yè)發(fā)展尚且不夠成熟,但整體環(huán)境發(fā)展態(tài)勢良好。就目前而言,國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了一批走在無人駕駛技術(shù)前沿的代表,典型的比如百度、長安、上汽等企業(yè)。以百度為例,2013年正式啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃,2016年獲得加州無人駕駛路測許可,2018年百度獲得北京市首批自動駕駛路測牌照并成功完成了公開路測。值得一提的是,在2018 年央視春晚上,百度 Apollo 自動駕駛車隊在港珠澳大橋亮相,并在無人駕駛模式下完成“8”字交叉跑的高難度動作。
電車資源認(rèn)為,隨著無人駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展和各地政府的積極推進(jìn),越來越多的自主品牌車企將加快落地?zé)o人駕駛路測項目。除此之外,一些有實力、有資金的造車新勢力和初創(chuàng)公司也將逐漸加入到無人駕駛技術(shù)研發(fā)隊列。可以預(yù)見,未來幾年無人駕駛的產(chǎn)業(yè)進(jìn)程將呈現(xiàn)出明顯加速與百花齊放的狀態(tài)。
無人駕駛技術(shù)目前面臨的問題
無人駕駛技術(shù)是一個涉及人工智能、傳感技術(shù)、地圖技術(shù)以及計算機(jī)等諸多前沿科技的綜合技術(shù)。因此,技術(shù)層面無疑是無人駕駛首先要面臨的一大問題。
眾所周知,無人駕駛對車載傳感器是十分依賴。就拿現(xiàn)階段先進(jìn)的傳感器類型來說,激光雷達(dá)是被最認(rèn)為是無人駕駛最重要的傳感器之一,具有高精度和高分辨率的優(yōu)勢,但缺點是造價高昂、技術(shù)難度大,遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民用普及。雖然已經(jīng)有開發(fā)者在盡力降低激光雷達(dá)的成本,但短時間內(nèi)依然是難以做到大規(guī)模量產(chǎn)。而高精度GPS地圖技術(shù)對于無人駕駛同樣非常重要,如何盡可能減少誤差,幫助無人車預(yù)先得知路面的復(fù)雜信息也是無人駕駛研發(fā)者的關(guān)鍵任務(wù)。
由于此前發(fā)生過多起無人車致人死亡的案例,因此無人駕駛的安全性和可靠性也引發(fā)了業(yè)界的擔(dān)憂。假如無人車上路導(dǎo)致了交通事故,那么關(guān)于事故責(zé)任的劃分問題應(yīng)該如何明確?承擔(dān)責(zé)任的主體是車主、軟件系統(tǒng)還是廠家?顯然這需要針對無人駕駛相關(guān)的政策法規(guī)進(jìn)行完善,才能免除了無人駕駛汽車的后顧之憂。
目前全球的無人駕駛路測,基本上都會選擇在人車稀少的地區(qū)。按照國內(nèi)復(fù)雜的道路交通情況,無人駕駛很難適應(yīng)人車混雜、道路擁擠、地面標(biāo)線不清楚的城市路況。所以,無人駕駛要想在復(fù)雜的交通情況下安全應(yīng)用,必須針對中國式路況收集大量的路況數(shù)據(jù),并精確計算出相應(yīng)的駕駛方案。當(dāng)然,這將是一個極其復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程。
