隨著科技進(jìn)步，在很多城市中，公交站臺(tái)已經(jīng)可以實(shí)時(shí)的向人們傳遞信息，顯示相關(guān)車輛的到站時(shí)間，便利人們的出行。

但你是否想過(guò)這樣一個(gè)場(chǎng)景：有一天向你駛來(lái)的公交車上并沒(méi)有駕駛員，或者駕駛員并不需要握住方向盤，公交車便可以自動(dòng)行使。事實(shí)上，這樣的場(chǎng)景并非“遙不可及”，而是離我們?cè)絹?lái)越近。

在2019世界人工智能大會(huì)展館大門的斜側(cè)，就停著一輛由深蘭科技(上海)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“深蘭科技”)研發(fā)的，顏色黑白相間、外貌憨態(tài)可掬、車頭酷似熊貓的自動(dòng)駕駛公交車。

需要注意的是，圍繞著“無(wú)人駕駛”的話題，在這次2019世界人工智能大會(huì)上，業(yè)內(nèi)的專家、學(xué)者、企業(yè)家進(jìn)行了熱切的探討，盡管這個(gè)行業(yè)十分的火熱，但無(wú)人駕駛的安全、導(dǎo)航技術(shù)等問(wèn)題，亦是阻擋在無(wú)人駕駛真正商業(yè)化的一道道坎。那么人工智能(以下簡(jiǎn)稱“AI”)+公交又是否突破了無(wú)人駕駛落地的“障礙”?

對(duì)此，記者與深蘭科技技術(shù)副總裁趙旭進(jìn)行了獨(dú)家的對(duì)話，后者對(duì)于AI+公交，以及“車路協(xié)同”等技術(shù)難點(diǎn)，談了他的思考。

“公交車”場(chǎng)景

記者：深蘭科技為何選擇將無(wú)人駕駛技術(shù)落在公交車場(chǎng)景上?

趙旭：公交這個(gè)產(chǎn)品我們做了很長(zhǎng)時(shí)間，對(duì)市場(chǎng)、對(duì)產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)考慮的較久，大概六、七成的問(wèn)題我們給想清楚了，剩余的三四成可能需要在今后的產(chǎn)品研發(fā)和銷售過(guò)程中去探索和解決。

首先，公交其實(shí)具備一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)，那就是相比于其他的公共交通工具，公交車的環(huán)境適應(yīng)能力是比較好的，譬如前幾周上海的臺(tái)風(fēng)天，當(dāng)?shù)罔F都降速或者停運(yùn)時(shí)，公交車還在持續(xù)運(yùn)營(yíng)，甚至要在地鐵站進(jìn)行臨時(shí)的擺渡和接駁。而且公交線路的部署比較快，比如地鐵線路的修建可能是以年為單位，而公交線路的部署則可能縮短為月或者周。

其次，政府或者公交公司運(yùn)營(yíng)公交的過(guò)程中，會(huì)存在若干的痛點(diǎn)或問(wèn)題。這些問(wèn)題我們大概分析了有三類。其一是能源問(wèn)題。熊貓公交目前是新能源車輛，是純電驅(qū)動(dòng)，今年深蘭計(jì)劃還會(huì)推出燃料電池的公交車。這是從能源角度來(lái)解決公交運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題。

其二是交通安全問(wèn)題。因?yàn)楣卉囀且粋€(gè)封閉的移動(dòng)空間，其安全性包括駕駛安全，這一方面可以通過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)，或者自動(dòng)駕駛衍生出的高級(jí)駕駛輔助技術(shù)來(lái)完善;另外還有行駛安全問(wèn)題或者乘坐安全問(wèn)題，比如公交車上可能存在的偷竊、猥褻、吸煙等異常行為，這些安全問(wèn)題同樣非常重要，需要我們認(rèn)真處理和完善解決。

其三是增值服務(wù)。我們了解到，公交車有八年運(yùn)營(yíng)生命周期，意味著每八年要把車更新一遍，這筆采購(gòu)成本并不小，另外公交車還有日常的運(yùn)營(yíng)成本、維護(hù)保養(yǎng)等成本等等。根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，每座城市對(duì)公交車的投入都是一筆巨款，這對(duì)城市的政府和公交運(yùn)營(yíng)公司都是一個(gè)比較沉重的問(wèn)題。

從另一個(gè)角度看，公交車對(duì)市民出行的影響其實(shí)特別大，乘坐的舒適性也同樣具有很好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

我們了解以山東某地級(jí)市為例，其每年公交的出行量是3600萬(wàn)人次，這還僅僅是一個(gè)三線四線城市的年出行量。我們進(jìn)行過(guò)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，一些二、三線城市人們每天坐公交車的時(shí)間約半小時(shí)左右，有些可能需要一個(gè)小時(shí)，即公交出行具有相對(duì)固定的人群以及相對(duì)固定的時(shí)間的特點(diǎn)。但現(xiàn)有的公交產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)的時(shí)間價(jià)值還沒(méi)有開發(fā)出來(lái)。從運(yùn)營(yíng)商的角度看，這些是可能產(chǎn)生效益的機(jī)會(huì)點(diǎn)。

因此，我們認(rèn)為通過(guò)采用若干有特色的人工智能的產(chǎn)品和技術(shù)，圍繞著能源、交通安全、增值服務(wù)和乘坐舒適性幾個(gè)方面的問(wèn)題和痛點(diǎn)，選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)方式配合公交特色的場(chǎng)景，應(yīng)該能夠產(chǎn)生比較好的價(jià)值。

記者：熊貓公交車是否已經(jīng)落地?

趙旭：熊貓公交車的落地分為多種。一方面從技術(shù)角度，深蘭的自動(dòng)駕駛目前已在天津、廣州做成了兩條測(cè)試示范線路，或者稱為試運(yùn)行線路。天津的線路是2.9公里，廣州的生物島線路是7.8公里。接下來(lái)在上海和長(zhǎng)沙也即將會(huì)有相應(yīng)的一些自動(dòng)駕駛線路的試運(yùn)行。

另一方面，針對(duì)前面提到的能源、交通安全、增值服務(wù)和舒適性提升幾個(gè)方面的熊貓智能公交，是我們現(xiàn)有走量的產(chǎn)品狀態(tài)，自動(dòng)駕駛技術(shù)只是“AI+”的技術(shù)之一。我們研發(fā)符合當(dāng)前法律法規(guī)的車輛，以高級(jí)駕駛駕駛輔助系統(tǒng)的產(chǎn)品狀態(tài)輸出我們的自動(dòng)駕駛技術(shù)積累。

無(wú)人駕駛行業(yè)機(jī)會(huì)大于風(fēng)險(xiǎn)

記者：國(guó)內(nèi)的路況和場(chǎng)景，對(duì)于自動(dòng)駕駛本土化是否帶來(lái)一定的難度?

趙旭： 很多社會(huì)問(wèn)題，首先是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題;很多產(chǎn)品問(wèn)題，首先是一個(gè)產(chǎn)業(yè)的問(wèn)題。

作為自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，我們考慮的首先不單單是個(gè)場(chǎng)景問(wèn)題，首先是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。做自動(dòng)駕駛需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的配合，如果去找國(guó)外的供應(yīng)商，我們會(huì)“受制于人”，配合程度低，產(chǎn)業(yè)效益也很淺;一旦有國(guó)產(chǎn)化，產(chǎn)業(yè)鏈配合相對(duì)就簡(jiǎn)單了，全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)也能體現(xiàn)出來(lái)。

相比于其他種類的車輛，公交車的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)很高，除了極少部分非常重要的核心芯片外，國(guó)內(nèi)公交車零部件的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)超過(guò)90%。

回歸到場(chǎng)景問(wèn)題。上午開會(huì)的某位學(xué)術(shù)專家說(shuō)過(guò)，自動(dòng)駕駛一定是首先在結(jié)構(gòu)化道路來(lái)實(shí)現(xiàn)，結(jié)構(gòu)化道路就指，具有具有清晰交通規(guī)則和責(zé)任邊界，有明顯的車道線及其它人工標(biāo)記的行車道路，環(huán)境單一，交通參與者的邊界是相對(duì)清楚。

公交場(chǎng)景就是典型的結(jié)構(gòu)化道路。但真正的實(shí)施過(guò)程中，國(guó)內(nèi)的路況和確實(shí)會(huì)給技術(shù)帶來(lái)很大的挑戰(zhàn)。因?yàn)閳?chǎng)景相比國(guó)外更加復(fù)雜，不確定因素也增加了很多倍。

但在總體來(lái)說(shuō)，是機(jī)會(huì)和優(yōu)勢(shì)大于風(fēng)險(xiǎn)的。

記者：深蘭科技目前正逐漸進(jìn)入到一個(gè)平臺(tái)型企業(yè)，比如在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，深蘭科技會(huì)有哪些方面可以去拿去做開源?

趙旭：是否開源，作為企業(yè)會(huì)考慮一下幾點(diǎn)。首先，企業(yè)開源是否能推動(dòng)行業(yè)的進(jìn)步;其次，企業(yè)的開源是否能夠?qū)Υ蠹矣欣?第三，作為商業(yè)企業(yè)，企業(yè)開源可能需要配合自身的商業(yè)訴求，且還不能和我們自身的商業(yè)目標(biāo)發(fā)生矛盾。

我們認(rèn)為，越抽象、越理論、越是具備方法性的技術(shù)，譬如框架、通用算法或者一些數(shù)據(jù)集，其學(xué)術(shù)價(jià)值和技術(shù)價(jià)值越大，開源的意義更好一點(diǎn);反之，相對(duì)具體的產(chǎn)品化技術(shù)對(duì)于開源的意義較小。

“技術(shù)的最大價(jià)值是解決問(wèn)題”

記者：“車路協(xié)同”是否能否幫助國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛行業(yè)“彎道超車”?從企業(yè)角度，您認(rèn)為“車路協(xié)同”的實(shí)施會(huì)存在哪些難點(diǎn)?

趙旭：首先交通系統(tǒng)其實(shí)很復(fù)雜的系統(tǒng)，因?yàn)檫@不單單是車輛，其實(shí)還有公路機(jī)電、還有土建基礎(chǔ)設(shè)施等多個(gè)方面，覆蓋面很廣。

從自動(dòng)駕駛車輛角度來(lái)說(shuō)，比如“車路協(xié)同”為車輛提供了“上帝視角”，通過(guò)路邊路口的傳感器，形成“鳥瞰圖”，幫助車輛跳過(guò)車輛，或者穿過(guò)墻壁、穿過(guò)障礙物后感知環(huán)境和交通參與者的信息，這是對(duì)我們的自動(dòng)駕駛車輛有很大的幫助，我們感知的信息的距離會(huì)遠(yuǎn)很多，而且固定感知比移動(dòng)感知的準(zhǔn)確度更高。

現(xiàn)在很多企業(yè)的都是自動(dòng)駕駛車輛企業(yè)，或者是研究開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的企業(yè)，這些企業(yè)主要立足于車輛的角度。還有一些車路協(xié)同的新興企業(yè)，立足于從路測(cè)感知和通訊解決感知范圍拓展的問(wèn)題，提供相應(yīng)的技術(shù)和產(chǎn)品。

實(shí)施中存在不小的挑戰(zhàn)，比如“車路協(xié)同”可能需要在路的兩邊每隔幾百米就安裝一個(gè)設(shè)備，使之進(jìn)行一定密度的覆蓋，設(shè)備的造價(jià)、還有施工調(diào)試、以及整個(gè)系統(tǒng)的完善開發(fā)，其費(fèi)用會(huì)很高。而且值得注意的是，車路協(xié)同的路測(cè)設(shè)備和云端服務(wù)等，與當(dāng)前如火如荼的智慧城市建設(shè)有重合的地方，可能會(huì)有重復(fù)投資建設(shè)的情況，如果單純通過(guò)路測(cè)和云端的建設(shè)以實(shí)現(xiàn)“智慧的路”，投資收益并不明顯。

記者：您如何看待AI企業(yè)的高估值?

趙旭：在我們的樸素的認(rèn)知里面，高估值可能不只是資產(chǎn)，可能還包括公眾市場(chǎng)或者資本市場(chǎng)對(duì)企業(yè)的一個(gè)期望值。

人工智能技術(shù)，包括自動(dòng)駕駛，其實(shí)只是一個(gè)技術(shù)，技術(shù)的最大價(jià)值是解決問(wèn)題。從這一點(diǎn)看，可能是在產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展期如早期和中期，大家對(duì)它的期望值比較高，期望能夠普適性的來(lái)改變某一個(gè)或者多個(gè)產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)然在估值兌現(xiàn)或者在企業(yè)技術(shù)兌現(xiàn)符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品的過(guò)程中，存在很多的難題，從學(xué)術(shù)研究的角度，我們盡量避免“拿著錘子，看什么都是釘子”，務(wù)必圍繞實(shí)際需要解決實(shí)際的問(wèn)題，選用不同的工具。

AI企業(yè)如果能夠針對(duì)很好的應(yīng)用場(chǎng)景開發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品，解決一個(gè)實(shí)際存在的問(wèn)題，其價(jià)值應(yīng)該是蠻大的。