11月6日消息，全球最大的汽車半導(dǎo)體公司恩智浦今日在青島舉行了一場行業(yè)交流活動，恩智浦總裁Kurt Sievers、全球CTO Lars Reger等高管，向來自長安、東風(fēng)、上汽、廣汽等公司的車企代表，分享了其在UWB超寬帶通信、車輛數(shù)字鑰匙、V2X等領(lǐng)域的最新技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)進展。
在活動現(xiàn)場，恩智浦推出了新型汽車UWB通信芯片，讓裝備該芯片的汽車、手機等設(shè)備具備空間感知能力，使汽車能夠準(zhǔn)確定位用戶的所在位置，進而使智能手機能夠真正充當(dāng)數(shù)字鑰匙，擁有最先進實體鑰匙的能力。
在分享環(huán)節(jié)之后，恩智浦全球CTO Lars Reger再次接受了記者的采訪，就自動駕駛技術(shù)的落地節(jié)奏、車載傳感器的發(fā)展態(tài)勢、AI加速器對自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意義等問題，進行了深入交流。
恩智浦全球CTO Lars Reger
Lars指出，現(xiàn)階段L3級自動駕駛技術(shù)，尤其是用于高速公路場景的L3級自動駕駛技術(shù)發(fā)展較為成熟，并可能在最近一兩年看到這些技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)。而L4/L5級自動駕駛技術(shù)，則至少還需要5年才能量產(chǎn)落地。
雖然高等級自動駕駛技術(shù)離量產(chǎn)落地還有距離，但Lars認為由于中國具備更好的社會人文環(huán)境，因此完全自動駕駛汽車將率先在中國落地。
“例如我們在法國進行的測試，就發(fā)現(xiàn)很多熊孩子故意跑到無人車前面擋路，這時候車輛就不知道該怎么辦了。”Lars在現(xiàn)場這樣講道，“中國擁有更好的社會監(jiān)督環(huán)境，這種行為在中國可能會受到嚴厲的處罰。”
在談及自動駕駛汽車的傳感器時，Lars表示，隨著成像毫米波雷達的日漸成熟，5-8年后，攝像頭+成像毫米波雷達+V2X的感知方面，將有可能取代激光雷達。
“業(yè)內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)有一些人持有同樣的觀點，特斯拉的馬斯克就是其中一個。”Lars笑著說道。
一、L3級自動駕駛一兩年內(nèi)將量產(chǎn)落地
前一陣，谷歌無人車公司W(wǎng)aymo正式宣布將拿掉無人出租車服務(wù)Waymo One的安全員，再次引起業(yè)界對高等級自動駕駛技術(shù)的落地進展的關(guān)注。
那么作為全球最大的車載半導(dǎo)體，或者說車載計算能力供應(yīng)商，恩智浦如何看待自動駕駛技術(shù)的落地進展呢?
Lars指出，現(xiàn)階段L3級自動駕駛技術(shù)相對比較成熟，并且有一些國家已經(jīng)開始推動相關(guān)的立法進程。在未來1-2年內(nèi)，能看到不少擁有L3級自動駕駛技術(shù)的車輛出現(xiàn)。
當(dāng)然，他也強調(diào)稱這里的L3級自動駕駛更多的是指適用于高速公路的自動駕駛技術(shù)。
按照他的描述，當(dāng)人類司機將車輛開上高速后，按下一個按鈕，即可開啟高速公路自動駕駛，可以解放雙手雙腳。待即將抵達出口時，車輛會提醒駕駛員進行接管，并將車輛開下高速。
“我的父親已經(jīng)80歲了，他開個10公里的車沒什么問題，但是開500公里的高速對他來說很有難度。”Lars舉例道，“這時候L3級高速公路輔助功能就很有幫助。”
而至于L4/L5級自動駕駛技術(shù)，Lars則認為至少還需要5年才能成熟量產(chǎn)。
“高速公路的L3級自動駕駛就是一條直線，沒有十字路口，也沒有行人和騎行者，技術(shù)研發(fā)相對簡單。”Lars解釋道，“但一旦要全路況全天候，尤其是到了城市，就異常復(fù)雜，需要多種技術(shù)支持。”
二、中國將率先落地?zé)o人車 因為能管理好熊孩子
雖然Lars對L4/L5級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)節(jié)奏并沒有谷歌Waymo那么樂觀，但他也表示，相信L4/L5級自動駕駛車輛將率先在中國落地。
出人意料的是，他給出的原因并不是技術(shù)或者法律原因，而是社會人文環(huán)境。
“我們在法國進行的測試，就發(fā)現(xiàn)很多熊孩子故意跑到無人車前面擋路，這時候車輛就不知道該怎么辦了。”Lars在現(xiàn)場這樣講道，“中國擁有更好的社會監(jiān)督環(huán)境，這種行為在中國可能會受到嚴厲的處罰。”
小孩出現(xiàn)在無人駕駛汽車前方
Lars的潛臺詞很明顯，就是說高等級自動駕駛汽車的量產(chǎn)落地并非僅僅是一個技術(shù)問題，還需要社會環(huán)境的支持才行。
中國不是沒有熊孩子，而是能更好的管理。
“在歐洲，如果熊孩子多次故意去擋出租車的路，司機就會下來痛揍他們一頓。”Lars從座位起身，一邊比劃著打人的動作，一邊描述歐洲司機們?nèi)绾喂芾硇芎⒆印?/p>
三、視覺+成像毫米波雷達將取代激光雷達
恩智浦除了是全球最大的車載半導(dǎo)體供應(yīng)商，其同時還是全球最重要的車載毫米波雷達收發(fā)芯片/處理芯片供應(yīng)商之一。
可以說，正是恩智浦這樣的公司，實現(xiàn)了雷達等技術(shù)上車，進而直接或間接地讓汽車擁有了ACC自適應(yīng)巡航(L1級自動駕駛)、ICA集成式智能巡航(L2級自動駕駛)等ADAS功能。
要知道，對于L1/L2級自動駕駛汽車來說，毫米波雷達可是必不可少的感知設(shè)備。
與此同時，恩智浦還基于其S32芯片，推出了S32V視覺處理器，可為360度環(huán)視、LKA車道保持、駕駛員監(jiān)測，以及多傳感器融合等多種功能提供視覺算力。
恩智浦S32V視覺處理器
既然恩智浦在車載感知領(lǐng)域擁有豐富的行業(yè)經(jīng)驗和產(chǎn)品陣容，那么他們?nèi)绾慰创囕d感知技術(shù)的發(fā)展趨勢呢?
Lars指出，目前的自動駕駛汽車需要三類傳感器，第一類是加速度計、IMU等傳感器。第二類是攝像頭、毫米波雷達、激光雷達這類感知傳感器。第三類是V2X這類超視距的特殊傳感器。
這個分類方式與大部分認識一致，但不同之處是，Lars認為因為自動駕駛汽車而大火的激光雷達，將在5到8年內(nèi)退出歷史舞臺。
他指出，激光雷達的優(yōu)勢是探測足夠精準(zhǔn)。但激光雷達跟攝像頭還有人眼一樣，會受到雨雪、大霧等天氣影響，失去作用。
相反毫米波雷達并不受惡劣天氣影響，再加上現(xiàn)在毫米波雷達的分辨率不斷提升，具備了一定的成像能力——即生成與激光雷達類似的點云圖。
按照Lars的說法，未來待成像毫米波雷達成熟后，與攝像頭進行融合，即可取代激光雷達，再加上V2X通信技術(shù)，也可實現(xiàn)高等級自動駕駛。
恩智浦此前展出的毫米波雷達
“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)有人持有類似觀點，最典型的就是馬斯克。”Lars說道，“我們此前并沒有通過氣，但我認為他也是基于這種判斷。”
此外，Lars也補充稱，在激光雷達被淘汰之前，恩智浦也將推出相關(guān)的芯片對其進行支持。
今年春天，特斯拉發(fā)布了全自動駕駛計算終端FSD計算機。在發(fā)布會上，馬斯克除了描繪了要在今年推送L4級全自動駕駛駕駛技術(shù)的宏偉藍圖外，還專門Diss了一下激光雷達。
在自動駕駛領(lǐng)域，馬斯克已經(jīng)成了知名的反激光雷達斗士。
但其他大部分自動駕駛公司，不管是全球最領(lǐng)先的谷歌Waymo，還是有自動駕駛國家隊之稱的百度，以及一眾中小型公司，在研發(fā)L4級自動駕駛汽車時，仍然使用了價格昂貴的激光雷達。
已經(jīng)發(fā)布了L3級自動駕駛汽車A8的奧迪，也在其設(shè)計方案上，安裝了法雷奧生產(chǎn)的4線激光雷達。
四、現(xiàn)存AI加速器還不夠滿意 未來將向3納米制程演進
對于高等級自動駕駛系統(tǒng)來說，計算能力至關(guān)重要，恩智浦如何看待現(xiàn)階段的自動駕駛計算芯片?
Lars指出，高等級自動駕駛非常依賴 AI技術(shù)，需要運行大量深度學(xué)習(xí)算法。因此高等級自動駕駛芯片(或者說高等級自動駕駛計算機)內(nèi)部有多個AI加速器(例如NPU神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元)。
但目前這些AI加速器還存在性能低、功耗高、體積大的問題，表現(xiàn)還不夠令人滿意，一個原因是其采用了芯片領(lǐng)域比較落后的10納米，或者16納米制程，并且這些AI加速器的制造商也沒有足夠的資金讓其實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
“6至8年之后，全球可能有100萬輛各種類型的自動駕駛汽車在道路上行駛，那時候AI加速器的市場形態(tài)會有很大的不同。”Lars講道，“AI加速器也會向著7納米，5納米，甚至是3納米制程前進。”
五、無人車不僅僅是帶有輪子的電腦 車身同樣重要
在眼下自動駕駛技術(shù)澎湃發(fā)展，智能汽車概念的不斷深入人心的當(dāng)下，不少觀點都認為自動駕駛汽車，或者是智能汽車就是帶有輪子的超級電腦。
“我非常不認同這種觀點。”Lars笑著說道，“車身同樣重要，就像是人的腦袋不能直接長在腳上一樣。”
他舉例稱，當(dāng)人了被絆了一下即將摔倒的時候，首先是身體做出應(yīng)激反應(yīng)來保持平衡，然后大腦才會調(diào)動眼睛去看看被什么絆到了，進而再去想出一個解決辦法，例如跨過障礙物。
“各種傳感器和執(zhí)行器就是自動駕駛汽車的身體，”Lars總結(jié)道，“自動駕駛汽車也需要有應(yīng)激反應(yīng)，比如看到前方有障礙物后應(yīng)該是直接執(zhí)行剎車命令，然后再去讓車載大腦去思考該如何應(yīng)對，比如是否繞過障礙物。”
結(jié)語：量產(chǎn)才是恩智浦的關(guān)鍵詞
在自動駕駛領(lǐng)域，各類創(chuàng)企或者是Waymo、Uber這類公司，更多地考慮的是怎么將自動駕駛技術(shù)，尤其是軟件技術(shù)做出來。
在這個過程中，他們使用的都是改裝車輛，在很多方面并不能滿足當(dāng)下的商品車輛質(zhì)量要求。
而對恩智浦這類零部件供應(yīng)商來說，其雖然是在自動駕駛產(chǎn)業(yè)幕后，但其考慮更多的是怎么讓自動駕駛汽車，滿足安全和車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，大規(guī)模批量制造出來。
這里既要考慮到硬件的車規(guī)級質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，同時又要考慮到軟件的功能安全問題，以及連接的信息安全問題。
所以對于恩智浦這類公司來說，雖然聽不到他們講出一個令人興奮的自動駕駛技術(shù)落地時間表，或者是拿出一輛轟動全球的自動駕駛測試車。
但他們卻在為自動駕駛技術(shù)擺脫測試階段，保證安全的前提下實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，做著各方準(zhǔn)備。
