與其他車企相比，長安汽車對自動駕駛技術(shù)顯得情有獨鐘。

距離進(jìn)行國內(nèi)首個L3自動駕駛量產(chǎn)體驗過去不到1個月的時間，長安汽車又宣布啟動L4自動駕駛運營項目。

據(jù)了解，長安汽車L4級自動駕駛運營項目總投資10億元，該項目計劃2025年完成，建成后可生產(chǎn)超過50萬銷量的搭載L1—L4級智能駕駛產(chǎn)品，預(yù)計可實現(xiàn)40億元產(chǎn)值。

其實早在之前，就有媒體在重慶仙桃數(shù)據(jù)谷半開放園區(qū)中進(jìn)行了長安汽車L4自動駕駛汽車的試駕，當(dāng)時試駕的車型是長安逸動EV，車身上安裝有6個激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、8個攝像頭。據(jù)工作人員介紹，僅試駕車上的這些裝置造價就超過百萬元。

而此次投資10億元的L4級自動駕駛運營項目和之前的自動駕駛汽車又有什么區(qū)別和聯(lián)系呢?L4自動駕駛量產(chǎn)后的價格普通消費者能否接受?自動駕駛的安全又是否有保障?記者帶著一系列問題采訪了長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華。

長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華

10年研發(fā)換來的高光

“本次是在上次基礎(chǔ)上繼續(xù)進(jìn)行系統(tǒng)升級，將運營場景擴(kuò)展到更加復(fù)雜的市政道路，可以方便更多的用戶體驗到長安汽車最新的L4級自動駕駛成果。”梁鋒華開門見山的介紹。

眾所周知，自動駕駛配置價格十分的高，目前已經(jīng)搭載該功能并上市的車型中，特斯拉自動駕駛套件價格為7000美元，并且近日特斯拉CEO埃隆·馬斯克還表示計劃提高該套件的售價;搭載L3自動駕駛功能的凱迪拉克CT6高配車型也要比普通版貴了近2萬美元(價格涵蓋其他配置)，接近整車價格的三分之一。

而L4級研發(fā)成本顯然更高，對于L4自動駕駛量產(chǎn)后車輛的定價消費者能否接受，梁鋒華表示：“量產(chǎn)前的L4級自動駕駛所使用的傳感、計算平臺等還未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，未來量產(chǎn)后成本會快速下降，未來L4級自動駕駛量產(chǎn)之后的成本一定會逐步下降到一位普通消費者可以購買的水平。”

梁鋒華繼續(xù)從使用場景方面來解釋，“未來L4自動駕駛將率先在商用場景量產(chǎn)，比如無人出租車，無人物流車，因為節(jié)省了司機(jī)的成本、提高了車輛的利用率(車輛不用休息)，后續(xù)隨著L4量產(chǎn)的規(guī)模優(yōu)勢，成本將進(jìn)一步降低，私家車會逐步普及。”

長安UNI-T是首款L3自動駕駛量產(chǎn)車，據(jù)頭條君了解，UNI-T根據(jù)是否通過法規(guī)準(zhǔn)入分為兩個版本，一是搭載L3自動駕駛功能的長安UNI-T，另一種是法規(guī)開放后的L3自動駕駛版UNI-T。據(jù)梁鋒華介紹，在通過法規(guī)準(zhǔn)入之前，帶有L3自動駕駛的UNI-T部分自動駕駛功能會處于關(guān)閉狀態(tài)，法規(guī)準(zhǔn)入通過后會打開。他還表示，二者價格會有差異，但具體價格需要等正式上市才能揭曉。

與國外相比，我國的自動駕駛技術(shù)發(fā)展時間并不算長，但在國內(nèi)研發(fā)自動駕駛技術(shù)的企業(yè)中，長安汽車可以說是最早、最高調(diào)的。

長安汽車開始組建團(tuán)隊，立項研發(fā)自動駕駛汽車是在2009年，這也是長安汽車對自動駕駛進(jìn)行布局的初期。隨后，前碰撞預(yù)警、車道偏離報警、自適應(yīng)巡航控制和自動緊急制動等輔助駕駛功能相繼與世人見面。

2015年，長安汽車開發(fā)出具備自動泊車、高速自動駕駛和自動換道等功能的自動駕駛樣車，然而這些功能在當(dāng)時高端的合資品牌車中十分常見，并不稀奇。

真正讓長安汽車在自動駕駛領(lǐng)域有突破性進(jìn)展的是在2016年，長安汽車的無人駕駛汽車從重慶出發(fā)歷時5天后抵達(dá)北京，成為我國首個實現(xiàn)2000km無人駕駛長距離測試的車企，這也奠定了長安汽車在自動駕駛領(lǐng)域的地位，而后搭載L3級自動駕駛技術(shù)的長安CS55首度穿越了可可西里無人區(qū)等也創(chuàng)造了中國品牌在自動駕駛領(lǐng)域的多個第一。

為何偏愛自動駕駛技術(shù)?

在過去幾個月，特斯拉股價向好發(fā)展，1月份市值超大眾，成為僅此豐田的全球市值第二大汽車廠商;3月市值超航空航天巨頭波音，成為了美國市值最高的工業(yè)公司。除了財報顯示的實現(xiàn)連續(xù)兩個月的盈利，特斯拉股價飆升的根本原因是新能源汽車市場的潛力和資本對自動駕駛的期望。

轉(zhuǎn)型電動化、成為科技公司是全球車企眼下的共同目標(biāo)，而作為新能源汽車和自動駕駛頭部的特斯拉自然得到青睞。如果說汽車新四化是全球車企競爭的新起點，那么其中的智能化就是決勝的關(guān)鍵。

其實很多車企都明白這一點，除去有著自嗨嫌疑的造車新勢力不說，在務(wù)實的傳統(tǒng)車企中，長安汽車的智能化之路走的更為堅定。

吉利作為自主品牌的代表車企之一，在自動駕駛領(lǐng)域雖然沒有大手筆的收購，但卻與互聯(lián)網(wǎng)大廠進(jìn)行深度戰(zhàn)略合作，無論是李書福在百度開發(fā)者大會上與李彥宏共同宣布打造智能出行，還是擁抱騰訊車聯(lián)、京東智能、科大訊飛等多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，吉利的智能化確實有著一張宏圖。

然而高舉高打也注定了吉利汽車的技術(shù)短時間內(nèi)無法落地，最新動態(tài)顯示，目前吉利汽車投資的時空道宇正建設(shè)低軌衛(wèi)星一體化服務(wù)，為自動駕駛技術(shù)的導(dǎo)航與位置服務(wù)進(jìn)行鋪路，而這距離自動駕駛量產(chǎn)或還有很長一段距離。

其次，自動駕駛也是長安汽車在尋求新的品牌支撐點時進(jìn)行的一個新嘗試。

財報數(shù)據(jù)顯示，長安汽車的凈利潤由2016年的102.85億元在短短3年的時間變?yōu)?019年的預(yù)虧損24-29億元，除去合資板塊銷量下滑，長安汽車業(yè)績下滑的原因還有對研發(fā)的大力投入。

一直以來，長安汽車都堅持把每年收入的5%投入研發(fā)，并計劃每年投入不低于研發(fā)費用的10%用于車輛智能化研究。其中，長安汽車全球研發(fā)中心已于2019年4月正式啟用，該中心投資43億元，歷時八年建設(shè)而成，被稱為長安汽車全球研發(fā)格局的總樞紐。

而在長安自主品牌中，目前主打車型是SUV，盡管銷量節(jié)節(jié)攀升，并且長安CS55系列有追趕上SUV銷量冠軍哈弗H6的勢頭，但想要形成可持續(xù)的良性增長，長安汽車還需要一個更加深入的形象來對品牌進(jìn)行支撐，而智能化和自動駕駛則是長安汽車最好的選擇。

過度營銷or恰當(dāng)營銷

無論是消費者擔(dān)心優(yōu)惠券失效的瘋狂點單，還是“感動中國”般割資本主義韭菜的洗白文章，距離數(shù)據(jù)造假丑聞過去一周的瑞幸咖啡可以說是依舊沒從人們的視野中淡去。

繼瑞幸事件后，愛奇藝遇做空傳聞，好未來暴雷，欺詐和虛假成為近日的熱詞，汽車行業(yè)也并非沒有吃過虛假宣傳的虧，長安汽車在今年3月10日的L3自動駕駛體驗直播活動也被質(zhì)疑是過度營銷。

被指質(zhì)疑的原因是因為目前L3自動駕駛的級別標(biāo)準(zhǔn)并沒有具體化和明確化。在今年之前，我國是沒有自己的自動駕駛等級，而自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)一直參照美國機(jī)構(gòu)。

在長安汽車L3自動駕駛直播活動的前一天，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示，其中，對L3自動駕駛的描述為“3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶能夠以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管”，而其中“有條件”、“適當(dāng)?shù)姆绞?rdquo;指什么，則沒有具體的描述。

另一方面，當(dāng)前我國的政策法規(guī)還沒有開發(fā)L3自動駕駛車型上路行駛，因此國內(nèi)車企也并未量產(chǎn)搭載L3自動駕駛的車型。長安汽車宣稱等到法規(guī)允許便可量產(chǎn)，而法規(guī)允許的具體時間并不清楚，這也是很多人認(rèn)為長安汽車鉆空子的原因，很有可能對并不清楚具體情況的消費者產(chǎn)生誤導(dǎo)。

對此，梁鋒華這樣解釋：

“在L3自動駕駛量產(chǎn)開發(fā)過程中，長安汽車引入ASPICE、功能安全和信息安全等流程體系來規(guī)范產(chǎn)品開發(fā)和驗證過程，建立了面向自動駕駛的軟件開發(fā)體系和量產(chǎn)開發(fā)流程，在通過以上流程體系的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完成5000萬公里以上測試?yán)锍蹋渲屑s有4800萬公里測試通過過仿真進(jìn)行，從而保證自動駕駛系統(tǒng)的安全性、可靠性和一致性。在上市之前，嚴(yán)格按照國家自動駕駛準(zhǔn)入管理相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)完成認(rèn)證準(zhǔn)入。”

然而即使是匯聚全球標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行大量仿真測試后依舊不能服眾，畢竟歸根結(jié)底仍屬于測試。

Mobileye CEO沙書亞就曾提出自動駕駛的“經(jīng)濟(jì)適用性”概念，“如果我們在開發(fā)一個產(chǎn)品，就必須確保這種努力不會成為一個科學(xué)實驗，經(jīng)濟(jì)適用性是關(guān)鍵。我們談的任何事情都必須是可大規(guī)模落地和量產(chǎn)的。否則，這就是一個科研項目。”這也說明，開發(fā)出這款產(chǎn)品并不難，難的是實現(xiàn)這款產(chǎn)品的落地和量產(chǎn)。如何讓項目從實驗室走入市場則最為關(guān)鍵。

長安汽車也用實際行動證明著其量產(chǎn)實力，據(jù)了解，長安汽車輔助駕駛功能的量產(chǎn)速度是車企中最快的，目前長安汽車已經(jīng)實現(xiàn)了AEB-P行人自動緊急制動、IACC集成式自適應(yīng)巡航、APA4.0全自動泊車、APA5.0遙控代客泊車、L3級自動駕駛等10項以上關(guān)鍵智能駕駛技術(shù)首發(fā)量產(chǎn)。

由此看來，長安汽車關(guān)于L3自動駕駛量產(chǎn)的直播活動也不過是實事求是的正常宣傳罷了。

據(jù)了解，長安汽車此次啟動的L4級自動駕駛項目基于長安E-Rock(CS55 EV)開發(fā)，將大幅提升感知范圍和精度、計算平臺的運算能力、決策規(guī)劃控制的性能，優(yōu)化單車智能與車路協(xié)同自動駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)“電動化”“智能化”“網(wǎng)聯(lián)化”“共享化”的“四化”融合。

梁鋒華還介紹，此次研發(fā)的重點在于L4級自動駕駛的核心技術(shù)的研發(fā)(高精度地圖/定位、多傳感器融合/感知、智能決策、規(guī)劃和控制、智能云平臺等)、運營平臺的打造以及商業(yè)模式的探索和搭建。

此外，他還表示長安接下來會推動多種場景多個地點的L4級示范運營，并推進(jìn)L4級自動駕駛的技術(shù)提升和商業(yè)模式探索。

安全如何保障?

自動駕駛的研發(fā)初衷之一是減少人為因素導(dǎo)致的道路交通事故，提升交通安全水平，而近幾年自動駕駛汽車的事故卻時有發(fā)生。

根據(jù)NTSB(美國國家運輸安全委員會)調(diào)查顯示，在2016年9月至2018年3月期間，僅僅是優(yōu)步汽車就發(fā)生了37起自動碰撞事故，其中33起涉及另一輛汽車撞擊測試車。

而長安又是如何保障自動駕駛啟動過程中的安全呢?

梁鋒華介紹，首先，長安汽車的自動駕駛技術(shù)嚴(yán)格按照功能安全和信息安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計開發(fā);其次，長安構(gòu)建立體化測試體系，從仿真測試和實車測試展開，仿真測試包括MIL、HIL、SIL、VIL等，實車測試封閉道路、半開放道路、開放道路，每種測試都有嚴(yán)格的測試要求以及通過指標(biāo)。

第三，合理設(shè)定設(shè)計運行范圍，確保用戶在滿足安全的路況和場景下開啟自動駕駛系統(tǒng);最后，在開發(fā)過程中，建立了開發(fā)測試安全保障體系，從安全狀態(tài)評估、車輛狀態(tài)保障、運行過程監(jiān)控、安全員培訓(xùn)和監(jiān)控等全方位確保測試安全。

如果說很多企業(yè)的流程都涵蓋了標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)、測試、規(guī)定運行范圍和后期的監(jiān)測四部分，那么長安目前積累的有效數(shù)據(jù)則能從另外一個層面反映出長安汽車自動技術(shù)的扎實。

數(shù)據(jù)顯示，長安汽車已完成1400萬公里以上智能駕駛實車道路測試，目前是有效數(shù)據(jù)積累最多的車企。

值得注意的是，在近期NTSB發(fā)布的針對兩起特斯拉Autopilot L2級自動駕駛系統(tǒng)致人死亡的事件調(diào)查結(jié)果，報告顯示，除了車輛本身未提前發(fā)出警報、緊急制動沒有激活外，兩起事故的原因都包括駕駛員都“過度”依賴特斯拉L2級自動駕駛功能，一位在玩游戲，一位未按指示標(biāo)志停車，均是處于注意力不集中的狀態(tài)，從而導(dǎo)致最終的事故發(fā)生。

美國另一機(jī)構(gòu)的不完全調(diào)查顯示，造成自動駕駛事故的原因中不按規(guī)定操作的人為因素占據(jù)大部分。因此，即便是L4高度自動駕駛落地，倘若駕駛員對安全掉以輕心不遵守相關(guān)的規(guī)定、不配合對應(yīng)的駕駛操作，安全還是無法保障。

自動駕駛落地道阻且長

受新冠疫情期間的影響，一些小型無人車出現(xiàn)城市中為社區(qū)人員進(jìn)行無接觸配送服務(wù)。這是很多消費者第一次距離自動駕駛這么近，盡管無人車并不能嚴(yán)格算作乘用車的自動駕駛。

“這次疫情也讓自動駕駛的應(yīng)用價值進(jìn)一步凸顯，無論面向個人用戶的交通擁堵自動駕駛、高速公路自動駕駛輔助等，還是面向運營的L4級自動駕駛，其價值將會得到越來越充分的體現(xiàn)。”

梁鋒華還表示，自動駕駛技術(shù)帶來更安全、高效的出行體驗，推進(jìn)汽車智能化升級，激發(fā)用戶升級換代的需求，會有利于車市回暖。

他舉例，從這次疫情，大家對于購置私家車的需求會進(jìn)一步強(qiáng)化，越來越多的私家車行駛在道路上會引起更多的堵車等場景，長安汽車的L3級自動駕駛功能可以讓用戶在結(jié)構(gòu)化道路的擁堵場景下實現(xiàn)脫手、脫腳和脫眼，將堵車的時間重新還給用戶，用戶可以做更多更有價值的事情，例如處理微信、看視頻等，將極大緩解用戶的堵車煩惱。

然而自動駕駛真正被市場接受還面臨著體驗、安全和價格等層層挑戰(zhàn)。梁鋒華表示，自動駕駛作為新技術(shù)的載體，投入非常大，但是見效目前比較慢，無論是開發(fā)費用還是零部件方面。

“如果把這些成本完全由目前即將量產(chǎn)的商品車輛進(jìn)行分?jǐn)偪赡軙浅＠щy，如果將自動駕駛之前開發(fā)投入的所有費用，包括是測試、開發(fā)費等全部攤銷到我們要搭載的自動駕駛量產(chǎn)車型上，成本是非常高的。”

梁鋒華認(rèn)為建立上下游產(chǎn)業(yè)融合，打造共性基礎(chǔ)平臺，通過分工合作，建立可共贏的合作關(guān)系，并結(jié)合政策引導(dǎo)，是逐步解決這些問題的最好方式。

除市場之外，相關(guān)政策法規(guī)存在缺失和滯后性。梁鋒華表示目前自動駕駛車輛合法上市的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)缺失，雖然長安汽車在內(nèi)的部分車企已具備高階自動駕駛的量產(chǎn)基礎(chǔ)，但自動駕駛車輛與現(xiàn)行機(jī)動車輛在駕駛操作的實現(xiàn)上存在較大的差異，自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰(zhàn)。二是道路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不完善，標(biāo)準(zhǔn)貫徹執(zhí)行也不夠。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與自動駕駛汽車發(fā)展的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌需要強(qiáng)化，道路本身的智能化建設(shè)推動力度亟待加強(qiáng)。

此外，大量產(chǎn)業(yè)技術(shù)尚未商業(yè)化。在梁鋒華看來，行業(yè)最近幾年的技術(shù)突破很快，包括激光雷達(dá)、高精度地圖、高精度定位、決策規(guī)劃算法、云平臺及大數(shù)據(jù)、仿真測試等，但是取得突破不代表已經(jīng)具備商業(yè)化能力，仍然需要加快解決車規(guī)要求、場景適應(yīng)性、功能安全、信息安全、大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的開發(fā)體系等問題。

總結(jié)

國外自動駕駛起步時間較中國更早，道路法規(guī)更為開放，因此其自動駕駛相對更為成熟，而成熟的背后伴隨著很大的代價。反觀中國的自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)之路走的則是十分謹(jǐn)慎和保守，但每一步都很堅實。

長安的自動駕駛技術(shù)于長安汽車來說是一張品牌新標(biāo)簽，于中國汽車行業(yè)來說則是智能汽車的發(fā)展駛?cè)肟燔嚨溃M管目前取得了令人矚目的成績，但想要通過自動駕駛引領(lǐng)一場汽車行業(yè)新變革，長安汽車仍需再接再厲。