但是無人駕駛汽車仍然停留在測試階段，汽車制造商對我們還需要多少年有著截然不同的估計(jì)。4月初，福特首席執(zhí)行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)表達(dá)了保守立場，承認(rèn)該公司最初“高估了無人駕駛汽車的到來”該公司仍計(jì)劃在2021年推出首個自動駕駛車隊(duì)，但擁有顯著的回?fù)苣芰ΑＯ啾戎拢厮估紫瘓?zhí)行官埃隆·馬斯克樂觀地宣稱，到2020年，自動駕駛技術(shù)可能比人類干預(yù)汽車更安全。“如果最遲不是明年，我會感到震驚，”他說。
我不從事預(yù)測的工作。但是我最近和美孚國際公司的首席執(zhí)行官安農(nóng)沙夏坐下來，了解實(shí)現(xiàn)完全自治的挑戰(zhàn)。這家總部位于以色列的自動駕駛技術(shù)制造商于2017年被英特爾收購，與20多家汽車制造商建立了合作伙伴關(guān)系，并成為該領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)之一。
制造一輛安全的汽車。
從技術(shù)角度來看，沙華將無人駕駛技術(shù)分為兩部分:感知和決策能力。他說，第一個挑戰(zhàn)是建立一個能比最好的人類駕駛員更好地感知道路的自動駕駛系統(tǒng)。在美國，目前的汽車死亡率約為每100萬小時駕車死亡一人。如果沒有酒后駕車或發(fā)短信，這個比率可能會降低10倍。實(shí)際上，這意味著自動駕駛汽車的感知系統(tǒng)每行駛1000萬小時就會出現(xiàn)一次絕對最大故障。
沙夏說，但是目前最好的駕駛輔助系統(tǒng)每數(shù)萬小時就會錯誤地感知環(huán)境中的某些東西。"我們在談?wù)撘粋€三個數(shù)量級的差距."除了改善計(jì)算機(jī)視覺，他還看到了彌合這一差距的另外兩個必要因素。首先是利用照相機(jī)、雷達(dá)和激光雷達(dá)在感知系統(tǒng)中制造冗余。第二是建立高度詳細(xì)的環(huán)境地圖，使汽車更容易處理周圍環(huán)境。
制造一輛有用的汽車。
第二個挑戰(zhàn)是建立一個能夠做出合理決定的系統(tǒng)，比如開車多快和何時換車道。但是沙華說，定義什么是“合理的”，與其說是技術(shù)挑戰(zhàn)，不如說是監(jiān)管挑戰(zhàn)。無論何時無人駕駛汽車做出決定，它都必須在安全性和實(shí)用性之間做出權(quán)衡。“如果我不開車或者開得很慢，我可以完全安全，”他說，“但那樣我就沒用了，社會也不會希望那些車輛上路。”因此，監(jiān)管者必須將合理決策的界限正式化，以便汽車制造商能夠?qū)λ麄兊钠囘M(jìn)行編程，使其僅在這些界限內(nèi)行動。這也為無人駕駛汽車發(fā)生事故時的責(zé)任評估創(chuàng)建了一個法律框架:如果決策系統(tǒng)事實(shí)上未能保持在這些范圍內(nèi)，那么它將承擔(dān)責(zé)任。
制造一輛買得起的汽車。
最后一個挑戰(zhàn)是創(chuàng)造一款經(jīng)濟(jì)高效的汽車，因此消費(fèi)者愿意轉(zhuǎn)向無人駕駛。從近期來看，由于這項(xiàng)技術(shù)仍然價值數(shù)萬美元，只有打車業(yè)務(wù)在財(cái)務(wù)上是可持續(xù)的。在這種情況下，“你從等式中去掉了驅(qū)動因素，驅(qū)動因素的成本超過數(shù)萬美元，”沙夏解釋道。但是個人消費(fèi)者可能不會為這項(xiàng)技術(shù)支付超過幾千美元的溢價。從長遠(yuǎn)來看，這意味著如果汽車制造商打算出售無人駕駛乘用車，他們需要想辦法以很小的成本創(chuàng)造比現(xiàn)在更精確的系統(tǒng)。“所以機(jī)器人出租車——我們談?wù)摰氖?021年、2022年的時間框架，”他說。"客車將在幾年后出現(xiàn)。"
Mobileye現(xiàn)在正努力從各個方面克服這些挑戰(zhàn)。它一直在完善其感知系統(tǒng)，創(chuàng)建詳細(xì)的路線圖，并與中國、美國、歐洲和以色列的監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作，以規(guī)范自主駕駛行為的規(guī)則。(當(dāng)然這并不孤單:特斯拉、優(yōu)步和瓦伊莫都在從事類似的戰(zhàn)略。)該公司計(jì)劃到2022年在特拉維夫與大眾一起推出無人駕駛機(jī)器人出租車服務(wù)。
