如果汽車公司有能力制定向無人駕駛汽車發展的過渡進程，它們可能會偏愛一條十分緩慢的推進過程：第一個階段是持續優化駕駛員輔助技術;第二個階段是在少數車型上安裝只在特定情境下使用的、自主能力有限的駕駛模塊，這些模塊大多只應用于高速公路行駛;第三個階段是這些自主能力有限的模塊向下滲透，應用于便宜的車型。

　　德勤咨詢公司認為這種漸進的過程所帶來的增值也是緩慢遞進的，“因為汽車制造商會先在車型上投入新技術，如防抱死系統(ABS)、車身電子穩定系統(ESP)、倒車攝像頭以及車載通信系統，然后隨著規模經濟發揮作用，再向下覆蓋低端市場”。然而，這種謹慎的進程可能并不明智。

　　實際上，逐步增加計算機引導的安全技術來幫助人類駕駛員更好地掌控方向盤、剎車以及加速，以這種方式逐步實現對人類駕駛的輔助的方案存在著安全隱患，而這種隱患需要從長期角度考慮人的生命價值和汽車行業的資金回報才能發現。但汽車公司偏愛這種漸進方案的主要原因，就是該方案可以延長他們對汽車行業的主導權。

　　無人駕駛汽車需要車載智能操作系統以便感知汽車周圍環境，分析接收到的信息并做出恰當的反應。想要開發能實現人工智能(尤其是人工識別)的軟件，企業需要具有技能型人才和一定深度的知識資本儲備。而汽車公司已經過于習慣制造復雜的機械系統，它們缺少人才儲備和知識儲備，也缺少在人工智能研究的叢林中進行有效挖掘的運營管理經驗。

　　無人駕駛汽車給汽車行業帶來了未知和不確定性。在過去的一個世紀里，直接向消費者銷售汽車一直是一項不錯的生意。然而，如果無人駕駛汽車使消費者更愿意為每次旅行單獨付費，而不是自己的專車，那么這些普通的非智能汽車就很難賣給無人駕駛汽車的交通公司。如果有一天，汽車公司必須與軟件公司建立合作伙伴關系才能在無人駕駛汽車開張，那么這種合作的結果就是，汽車公司只能從最終的銷售收益中獲得一小部分。