2019 年 CES 大展的帷幕即將拉開，賭城拉斯維加斯將再次成為自動駕駛開發者的超級舞臺。為了實現自動駕駛夢，他們也必然會拿出自己的看家本領。

鑒于這項年度盛會一直是技術潮流的風向標，因此今年的 CES 還是會見證大量技術突破與重量級合作的誕生。與會人員會圍繞技術、商務、監管和社會問題進行一系列深入討論。

因此，2019 年自動駕駛行業的走向也會在這次展會上初露端倪。

對于整個自動駕駛行業來說，剛剛過去的 2018 年是悲喜交加的一年。許多自動駕駛公司取得了巨大突破，市場也越做越大，但 Uber 測試車的致命事故和一系列“逆歷史潮流而動”的趨勢卻向整個行業潑了一盆冷水。

據《紐約時報》報道，亞利桑那錢德勒的一些居民就對 Waymo 測試車深惡痛絕，他們甚至開始向測試車扔石頭或者故意扎破其輪胎。也就是說，許多民眾不愿為科技巨頭們的烏托邦美夢買賬。

為此，外媒 EE Times 專門采訪了業內專家，詢問了他們對 2019 年自動駕駛行業的看法，到底哪些才是備忘錄上的重點?雖然大家的觀點百花齊放，但這 7 個話題大家達成一致，而他們就是今年(乃至以后)自動駕駛行業面臨的最大障礙。

1. 我們能過了路測這關嗎?

在為各家自動駕駛公司排名時，權威學者、媒體以及自動駕駛公司都喜歡用路測時間來做主要的參考標準。

不過，在卡耐基梅隆大學教授兼安全專家 Phil Koopman 眼里，這可能是個錯誤的標準。他強調稱，想要完美部署自動駕駛汽車，整個行業必須摒棄“保證安全路測足矣”的想法。

Koopman 指出，眼下自動駕駛行業“依然試圖讓自動駕駛汽車完美適應日常生活。”不過，這樣卻很難保證自動駕駛汽車足夠安全。

“無論多少路測，都解決不了‘看起來挺好’和‘絕對安全’之間的鴻溝。”Koopman 強調。“真正的安全可不止要顧及到日常情況，它得在極端情況、零部件故障和其它關鍵時刻成為守護天神。”

林利集團資深分析師 Mike Demler 則將自動駕駛行業 2019 年的第一要務定義為“終結自動駕駛開發者非理性的狂熱。”

Demler 非常認同 Koopman 的觀點，他認為“自動駕駛行業的焦點應該更多地轉向安全，許多新創公司要成為交通行業攪局者的天真想法該醒醒了。”

2. SAE的自動駕駛分級是不是過時了?

關注自動駕駛汽車的人肯定對 SAE 的自動駕駛分級有所耳聞，而我們討論高度自動駕駛時也會不自覺得將思路局限在該分級框架中。

去年 12 月份，與時俱進的 SAE 也拿出了新的自動駕駛分級標準 J3016，從純手動到全自動，它一共定義了 6 個等級。

SAE 認為，新的標準能提供更多“適用于消費者”的定義和術語，讓他們對這個行業加深了解。“新的圖形信息能幫助用戶消解迷惑，因為它更透明，而且用到的術語更為淺顯。”SAE 解釋。

不過，未來隨著 ADAS 技術再次回到舞臺中央，SAE 的自動駕駛分級恐怕會顯得有些過時。

VSI Labs 創始人兼首席咨詢師 Phil Magney 就指出，“我們最好改掉談到自動駕駛就要往 SAE 分級里套的習慣。”

這么說是因為“一輛車可能會同時擁有 L0、L1、L2 甚至 L3 的功能。舉例來說，特斯拉 Autopilot 就引入了所謂 L3 功能，但還是需要駕駛員時刻注意路況。”

去年秋天，英偉達甚至拋出了名為“L2+”的全新解決方案，讓 SAE 的標準尷尬異常。Semicast Research 首席分析師 Colin Barnden 就表示：“據我所知，英偉達這套方案只拿到了沃爾沃的訂單。這點非常奇怪，因為讓一家汽車廠商接受一個沒什么普適性的方案可不容易，畢竟誰都不想獨自承擔巨大的風險。”

事實上，這所謂的“L2+”方案只不過是英偉達和沃爾沃的營銷術語罷了，英偉達想在爛大街的 L2 宣傳中找到自己的差異化賣點。也就是說，這套方案還達不到 L3 的水平，但已經強于 L2 的駕駛輔助系統。

隨著 ADAS 功能逐漸向中低端產品下沉，各家廠商肯定會忍不住給駕駛輔助系統起各種各樣花哨的名字，但它們在性能方面并沒有本質區別。

行業分析師猜測，未來各家廠商會在 L2 到 L3 的過渡中進行一場有關自動駕駛等級的話語權爭奪戰。Magney 指出，“L3 應用起來沒那么容易，因為駕駛員還是‘跳不出三界外’，至少現在是沒戲。”(L3 階段駕駛員還是得勞神費心)

來自 IHS Markit 的 Egil Juliussen 則認為，“更大的問題在于 L2 或 L3 將操控權交給駕駛員時到底安不安全。”

因此，Juliussen 預測稱，“駕駛員監督技術將成為解決問題的關鍵。”

在他看來，2019 年一些 L2 功能將在市場上大放異彩。L3 普及起來就沒那么容易了，因為駕駛員更容易分心，他們的反應速度也會相應變慢。鑒于開車玩手機、發信息已經成了全球范圍內難以戒除的惡習，因此有了 L3 庇護的駕駛員肯定會更加“無法無天”。

3. 呼喚獨立的制衡機制

靠著一直以來的巨頭形象，類似 Waymo、Uber 和通用這樣的公司在路測方面一點都不緊張，公眾也只能選擇相信 Waymo 的測試車人畜無害。可以這么說，自動駕駛公司們簡直是膽大妄為。

不過，Uber 的一場致命事故徹底毀掉了廠商與公眾之間的君子協定。大家開始呼喚中立第三方對自動駕駛安全進行監督。

Koopman 就表示：“歷史告訴我們，只有出現了獨立的制衡機制，安全才會降臨。數十億美元的投入讓自動駕駛團隊壓力巨大，雖然他們也在努力，但難免會有失誤。”

4. 我們得談談失去公眾信任的問題

如果還有人相信公眾對待自動駕駛的態度是“簞食壺漿以待王師”的話，2019 年會讓他意識到自己的天真。除了有力的制衡機制，自動駕駛行業的透明度也是建立并維持公眾信任的重要因素。

前不久就有報道顯示，錢德勒至少發生了 21 起針對 Waymo 自動駕駛汽車的攻擊事件，甚至有人拿槍指著測試車。警方表示，這位瘋狂的槍手稱自己“鄙視”自動駕駛汽車，而讓他如此憤怒的就是發生在坦普的那場 Uber 致命車禍。顯然，自動駕駛汽車正在“失去民心”。

對于事故引發的公眾疑慮，自動駕駛公司們現在也沒什么辦法。Waymo 更是選擇大事化小，小事化了，不再起訴那些破壞自動駕駛汽車的人。不過今年，Waymo 可能會用光自己的運氣。

5. 靈丹妙藥馬上就來?

投資人們倒是樂觀異常，他們愿意相信，下一個新創公司的崛起就在眼前，而這類公司能憑借手中的突破性技術幫自動駕駛行業更進一步。

不過，大多數市場觀察者并不認為靈丹妙藥是解決問題的捷徑。

Magney 指出，“從技術角度來看，我不認為業內有什么革命性的技術萌芽，雖然自動駕駛汽車的元器件正變得越來越好。”傳感器正變得越來越復雜，一些混合型產品也開始嶄露頭角。

同時，行業也早有共識，那就是自動駕駛技術的進步靠的并非某種技術突破，而是對一系列技術進行整合，包括軟件和硬件。想要讓自動駕駛汽車更加安全，各家公司就得增加冗余度，這就意味著工程師們必須放棄乏味的增量進步，在質量上進行提升。

在被問道到底哪項技術最需要升級時，Demler 直接回了一個詞：“軟件”。

他表示：“在大量傳感器和處理器的加持下，現在的自動駕駛汽車已經能在可控環境下正常運行了。不過，真正的現實世界有太多隨機事件，這些可不能提前規劃。”雖然已經有了強悍的神經網絡模擬，但恐怕依然無法還原千變萬化的真實路況。

“自動駕駛汽車缺乏人類司機的推理能力。”Demler 補充說道。“換句話來說，我們還有很長的路要走，而且誰也無法證明消費者愿意對自動駕駛汽車死心塌地。”

6. 合作還是競爭?

做個預測：在今年的 CES 上，肯定會有不少重磅合作落地，而自動駕駛挑戰的日益艱巨會讓大家選擇共克時艱。

不過，Koopman 還是懷疑廣泛的合作能否帶來真正的安全，畢竟數據交換和安全標準可能無法統一，而且業內現在也沒有任何開始的跡象。

在他看來，自動駕駛行業未來的主要競爭點可能是“經濟性、行駛品質、便利性等因素，但不包括安全。畢竟與飛機一樣，自動駕駛汽車必須安全。”

7. 法律法規在哪?

說起自動駕駛行業，Barnden 表示：“這是個急需監管的行業，2018 年的各種爛事已經證明，各家廠商并沒有將安全放在第一位。”

現在的當務之急是普及駕駛員監督系統，但 NHTSA 在這個節骨眼上卻沒能站出來。“這件事必須盡快落實，這是減少交通事故傷亡最快也最簡單的方式。”Barnden 解釋道。

此外，Demler 還指出，“我們迫切需要自動駕駛汽車的測試標準，但政客們卻沒有技術背景來推動此事，因此政府與自動駕駛行業必須通力合作。”

對于美國政府的行動力，Magney 也表達了自己的懷疑。同時，由于該行業創新頻率太快，因此試圖對其進行監管可沒那么容易。