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自動駕駛卡車創業公司圖森未來(Tusimple)有望成為全球第一家上市的 L4 級自動駕駛企業。

據接近圖森融資事宜的知情人士透露，圖森已經在準備 IPO 申報流程，最快將于 2021 年第一季度登陸美國納斯達克。

圖森此次選擇的投行為摩根·斯坦利，之后還將確定 3 - 4 家承銷商，其預估的市值在 35 億美元至70 億美元之間。

在正式 IPO 之前，圖森還啟動了 E 輪融資，投前估值為22 億美元。

目前其 E 輪融資已經收到 3 億美元 TS(投資意向書)，預計今年 9 月完成交割。這輪融資完成后，圖森的估值將到達 29 億美元。

在正進行的 E 輪融資中，此前已經參與圖森多輪融資的新浪(投資主體微創投)認購了1 億美元的可轉債 ，其中 5000 萬美元已經到賬。

此外，大眾集團旗下的商用車集團Traton計劃向圖森投資 1.4 億美元，其中 6000 萬美元會按照 12 億美元估值進行投資，目前已支付 1000 萬美元。

余下 8000 萬美元將按照17.6 億美元估值(E輪投前估值 22 億美元的 8 折)進行投資。

繼今年 7 月份與美國卡車制造商Navistar達成投資與合作后，圖森又獲得了一家全球性商用車制造企業的支持。

為了給 IPO 保駕護航，圖森不久前還引入了新高管呂程擔任總裁和 CFO。

呂程畢業于哈佛商學院，曾是 KCA Capital 的合伙人和 COO。圖森 CEO 陳默此前接受媒體采訪時，也提到引入呂程是為上市做準備。

陳默透露，內部算過一筆賬，如果要跑通無人駕駛卡車貨運的商業模式(賺到錢)，大概需要10 億美元的前期投入。

而在 E 輪融資之前，圖森的融資總額為 3 億多美元;再加上正在進行的 E 輪融資，其目前的融資總額大約為 6 億多美元。這距離 10 億美元還有缺口。

所以圖森奔赴 IPO ，也是為籌集更多資金推動自動駕駛卡車貨運大規模商業化。

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當全球大多數自動駕駛企業還在驗證商業模式，并為融資犯難時，圖森已經在籌劃上市了。

那能夠支撐圖森上市的根基是什么?

首先，圖森一開始就選擇了一條能更快量產落地的賽道——自動駕駛卡車。

這里當然不是說自動駕駛卡車在技術上會比自動駕駛乘用車更為簡單，而是其在商業化需要的資金量、以及需要考慮的各種現實因素方面會遠低于乘用車市場。

前文我們已經提及，在圖森的估算里，要在自動駕駛卡車業務上賺錢，起碼要投入 10 億美元;陳默同時認為，要在自動駕駛乘用車業務上賺到錢，最少需要是500 億美元的投入。

單從資金投入來看，乘用車與商用車自動駕駛已經有 50 倍的差距，更不用提自動駕駛載人所要考慮的各方因素(人員安全、法律法規等)。

不過針對 L4 級乘用車 Robotaxi 的商業化，也有公司持完全不同的看法。

文遠知行 CEO 韓旭在今年的一場演講中講道，文遠知行在過去 3 年多花了 1 億美元，而接下來「少則三年、多則五載，保守估計 5 年5 億美元，我們能把它(Robotaxi)做出來」。

據陳默介紹，當前其在美國運營的近 70 輛配備安全員的自動駕駛卡車，每個月能給公司帶來 10 - 20 萬美元的營收。

未來規?；?，一輛車一年大約可以實現 6 萬美元的營收。

那要做到多大規模，圖森才有錢賺呢?

陳默的回答是：5000 輛。換算下來，也就是每年 3 億美元的營收。

5000 輛卡車，相對于美國現有 350 萬輛貨車的規模，其實是微乎其微的。

如果未來能用自動駕駛卡車代替大部分普通貨車，那圖森便能從中賺得更大規模的營收。

當然，即使是 5000 輛自動駕駛卡車的規模，圖森僅靠一己之力要保證順利量產也是有很大難度的，畢竟造車這事還是要找專業的主機廠和供應商來干。

這樣做的目的，也是為了保證這些車輛更好地滿足車規和穩定性的要求，從而避免在后續運營中出大問題。

為此，圖森在過去的半年里，先后與 Tier 1采埃孚和卡車制造商 Navistar 建立起了緊密的合作關系。

今年 3 月，圖森和采埃孚達成合作，二者將聯手推動自動駕駛卡車的研發和商業落地。

在具體合作內容上，圖森和采埃孚聯合開發的量產自動駕駛系統包括：

融合攝像頭、激光雷達和毫米波雷達的感知技術;自動駕駛控制技術;車規級中央處理平臺 ProAI。

同時，圖森還將與采埃孚一起推進自動駕駛系統的前裝配置工作。

采埃孚還會提供工程技術支持，將圖森的自動駕駛系統集成到量產的自動駕駛卡車中。

雙方的合作已經在今年 4 月啟動，而且是全球市場的合作，覆蓋中國、北美和歐洲。

采埃孚之后，今年 7 月，圖森又與美國第三大卡車制造商 Navistar 達成戰略合作，將共同研發 L4 級自動駕駛卡車，爭取在2024 年推出量產產品。

在這次戰略合作之前，雙方已經在技術層面有 2 年多的合作。

這次，Navistar 還拿出了真金白銀投給圖森，可見其對圖森的認可和期待。

有意思的是，此次參與圖森 E 輪融資的大眾集團旗下商用車公司 Traton 還是 Navistar 的股東。

這樣一來，圖森、Navistar、Traton 三者的關系就更緊密了。

在自動駕駛卡車量產方面有了保證之后，圖森要實現大規模商業化還有一項重要的工作，那就是拿到足夠多的貨運訂單。

圖森 CEO 陳默此前在接受量子位采訪時也直接指出：「我們還差最后一個上市的必要條件——訂單。訂單數一夠，IPO 上市基本上沒有理論問題了。」

但是，陳默沒有明確實現 IPO 上市到底需要多少訂單量。

事實上，圖森已經在美國拿到了多家物流企業的訂單，包括美國聯合包裹公司 UPS、物流企業 McLane 在內的 18 家客戶。

圖森的自動駕駛卡車車隊目前在美國的鳳凰城、圖森市、埃爾帕索、達拉斯、休斯敦和圣安東尼奧之間提供運輸服務。

現階段這些車上都配備了安全員。

根據圖森的規劃，他們將在2021 年進行首次無安全員的物流運輸作業。

這幾條貨運線路僅僅是開始。

為了擴大規模，拿到更多的訂單，圖森于今年 7 月啟動了全球首個自動駕駛貨運網絡(Autonomous Freight Network)。

這個運輸網絡由自動駕駛卡車、物流樞紐中心和運營監控系統構成。

在這個網絡中，既有圖森自有的自動駕駛卡車車隊，也有像 UPS、McLane 這類物流企業所擁有的的普通貨運車隊。

陳默給出的預估數據是自有車隊占 10%，客戶原有的車隊占 90%。

一方面，圖森會幫助這些合作伙伴將其普通貨運車輛逐步改造成自動駕駛卡車，圖森從中收取改裝費和服務費。

另一方面，這些物流企業還可以直接從 Traton、Navistar 這類卡車制造商那里訂購自動駕駛卡車。

無論采用哪一種方式建立自動駕駛車隊，圖森都會幫助加入其貨運網絡的合作伙伴形成專門的自動駕駛車隊運營監控系統，也就是運營平臺。

用陳默的話說，這個網絡其實就是貨運版「滴滴」。

有了這個貨運版的「滴滴」，圖森就構建起了一個龐大的運力系統。貨主們有需求，可以向這個網絡下單，系統會分配相應的車輛來運送待運貨物。

這些車輛目前既可以是自動駕駛卡車，也可以是普通貨運車輛。而到了后期，當貨運車輛全部替換成當自動駕駛卡車后，一個成熟的自動駕駛卡車貨運平臺就形成了。

現階段，UPS、Penske、U.S.Xpress 以及 McLane 等物流服務企業已經加入了圖森的自動駕駛貨運網絡。

通過這個貨運網絡，圖森便有機會獲取足夠多的訂單，從而掃除其 IPO 上市道路上的最后一個障礙。

在圖森走過的 5 年中，前期潛心研發自動駕駛技術，日復一日的實車測試，還有小規模的自動駕駛貨運嘗試，這些都已經經歷了。

這期間，圖森也遇到了資本寒冬和融資難，也曾傳出可能會被亞馬遜收購。

一路跌跌撞撞，如今圖森已在醞釀上市。在自動駕駛卡車這條賽道上，圖森跑出的速度是有目共睹的。

我們可以看到：

在自動駕駛卡車量產層面，圖森找到了可靠的 Tier 1 和卡車制造商來幫助自己;

在商業化落地層面，圖森已經在美國賺取收入，而且正在打造野心勃勃的自動駕駛貨運網絡，以拿到更多的貨運訂單。

從這兩個方面來看，圖森的自動駕駛卡車生意已經有了不錯的技術和商業模式基礎，接下來就要看圖森如何去耕耘全球龐大的貨運市場。

現階段，圖森的重點市場仍是美國，因為美國的貨運市場更加有利于自動駕駛技術的應用。

圖森現在采取的是中美兩地聯合推進的策略，擁有超過 600 人團隊規模，研發核心放在了美國，中國團隊主要打配合。

待美國市場跑通之后，圖森勢必還會將精力轉移回國內市場，因為那個時候，圖森會有更強的實力來啃中國市場這塊「硬骨頭」。

當然，這些都是未來的挑戰。

眼下，圖森的一項非常重要的工作就是確保 IPO 上市。若能成功，將幫助其在接下來的進程里走得更為順暢，也將為全球自動駕駛卡車公司提供一個正面模板。