隨著相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，與此同時(shí)車企對于在量產(chǎn)車上裝載智能化配置的愿望日益迫切，面向ADAS應(yīng)用的L1、L2自動(dòng)駕駛已然呈現(xiàn)爆發(fā)之勢。“今年1-9月，僅L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的銷量就達(dá)到了196萬輛，占乘用車總銷量的14.7%。”在2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，工業(yè)和信息化部裝備一司副司長石紅艷表示。
接下來，如何盡快推動(dòng)更高級別的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)成了“追逐者”們關(guān)心的問題。對此，近日多家車企已經(jīng)在量產(chǎn)Flag上進(jìn)行了首輪交鋒。
主流車企紛紛喊話L3+量產(chǎn)
本月11日，本田宣布該公司計(jì)劃在2021年3月底前開始銷售配備了L3級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Legend豪華轎車。據(jù)悉，日本政府已經(jīng)向本田的“Traffic Jam Pilot” 頒發(fā)了安全認(rèn)證，該系統(tǒng)可以支持駕駛員在一定條件下于駕駛過程中將視線從道路上移開，而在未達(dá)到自動(dòng)駕駛環(huán)境條件時(shí)，車輛必須警告駕駛員并將控制權(quán)交給駕駛員，當(dāng)無法進(jìn)行移交時(shí)，車輛必須停止。
無獨(dú)有偶，在同日開幕的2020年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，北汽、長安、理想汽車等自主車企也立下了量產(chǎn)高級別自動(dòng)駕駛汽車的Flag。其中北汽集團(tuán)黨委書記、董事長姜德義表示，北汽集團(tuán)力爭在2025年之前實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛產(chǎn)品量產(chǎn)，及L5級完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)成熟。
長安汽車L3自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，圖片來源：長安汽車
長安汽車董事長朱華榮則表示，長安汽車將在2022年逐步開始量產(chǎn)L4，解放雙手雙腳雙眼。據(jù)悉，目前在智能駕駛方面長安汽車已經(jīng)量產(chǎn)了百余項(xiàng)技術(shù)，今年3月長安汽車還率先于業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了L3級有限自動(dòng)駕駛技術(shù)體驗(yàn)，驗(yàn)證了L3在技術(shù)上的可行性。但由于法規(guī)的原因，目前長安L3自動(dòng)駕駛版車型并未真正上市。
理想的節(jié)奏與長安類似。據(jù)理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠透露，現(xiàn)階段理想汽車已經(jīng)全系標(biāo)配了L2級別的高級輔助駕駛系統(tǒng)，面向2022年，公司正在和博世聯(lián)合開發(fā)L3，包括能夠升級到L4的自動(dòng)駕駛方案。
上面幾家是最新為高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)立Flag的車企。更早一些的時(shí)候，紅旗、威馬、福特、沃爾沃，東風(fēng)悅達(dá)起亞等車企，也都發(fā)布了L3+自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間表。紅旗在10月份的時(shí)候宣布，將于2021年實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)，其中今年紅旗E-HS9會(huì)率先實(shí)現(xiàn)L3級自動(dòng)駕駛。威馬、福特則將L4的量產(chǎn)時(shí)間定在2021年，沃爾沃和東風(fēng)悅達(dá)起亞略晚一些，分別在2022年和2025年實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛。
另外，出行服務(wù)商和方案公司層面針對高階自動(dòng)駕駛的規(guī)模化應(yīng)用也喊出了自己的宣言。11月16日，滴滴出行在ALWAYS D1滴滴開放日上正式發(fā)布定制網(wǎng)約車D1，期間滴滴出行CEO程維表示，滴滴計(jì)劃于2025年推出D3，普及100萬輛，搭載自動(dòng)駕駛功能;2030年希望去掉駕駛艙，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。文遠(yuǎn)知行則計(jì)劃明年在部分城區(qū)開展去掉按照員的真正無人駕駛的Robotaxi運(yùn)營，爭取再過3-4年，在一個(gè)城市的大部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)全無人出租車運(yùn)營服務(wù)。
事實(shí)上，不僅車企層面，目前各個(gè)國家也都對高級別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化應(yīng)用提出了商用目標(biāo)。比如在中國剛剛發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》中，就明確提出到2025年，高度自動(dòng)駕駛車輛開始進(jìn)入市場，在高速公路、專用車道、停車場等特定場景，及園區(qū)、港口、礦區(qū)等限定區(qū)域，高度自動(dòng)駕駛(HA)將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用;2030年市場占比達(dá)20%，在高速公路上HA將廣泛應(yīng)用，部分城市道路HA實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。
日本提出了2020年私家車在高速公路上實(shí)現(xiàn)L3功能，L2級以上的卡車編隊(duì)行駛，以及特定區(qū)域內(nèi)用于出行服務(wù)的L4自動(dòng)駕駛;2025年，私家車和卡車運(yùn)輸均可實(shí)現(xiàn)高速公路L4自動(dòng)駕駛。為支持這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，日本還于今年4月1日正式實(shí)施的最新版《道路交通法》，其中對L3級別的自動(dòng)駕駛做出規(guī)定——如果駕駛員能夠快速恢復(fù)手動(dòng)駕駛，則可在自動(dòng)駕駛過程中使用手機(jī)，或觀看車載電視等。
韓國則計(jì)劃于2027年在全國主要道路上實(shí)現(xiàn)L4級完全自動(dòng)駕駛商業(yè)化，2030年L3、L4新車市場占比達(dá)到約50%。為此，韓國也于今年初公布了L3級自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)，并計(jì)劃在未來一至三年內(nèi)針對L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)提出先導(dǎo)性的安全規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，從而為未來幾年這項(xiàng)技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用做準(zhǔn)備。
德國更為樂觀，甚至規(guī)劃在2022年成為“世界上第一個(gè)允許無人駕駛汽車常態(tài)化運(yùn)行的國家”。歐盟則相對較穩(wěn)妥，計(jì)劃2030年實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的普及應(yīng)用。那么，主要玩家紛紛立下L3+自動(dòng)駕駛量產(chǎn)Flag，各個(gè)國家也在積極出臺(tái)政策指引，是否意味著高階自動(dòng)駕駛真的會(huì)很快投入應(yīng)用呢?
大規(guī)模商用難一蹴而就
目前來看，在一些特定的場景，比如面向高速公路和泊車場景，以及本田提出的面向擁堵場景這樣特殊的L3級自動(dòng)駕駛功能，和面向低速配送、干線物流、港口、礦區(qū)、封閉園區(qū)、機(jī)場等特定場景的L4應(yīng)用，的確有望在未來幾年有望陸續(xù)投入應(yīng)用。但應(yīng)用于全場景的高階自動(dòng)駕駛，仍有待時(shí)日。
因?yàn)樽鳛橐豁?xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，自動(dòng)駕駛要想實(shí)現(xiàn)真正的規(guī)模化落地，不僅取決于技術(shù)的成熟度，還與法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)配套是否完善、商業(yè)模式能否持續(xù)有關(guān)。然而目前這幾個(gè)方面都不足以支撐這項(xiàng)技術(shù)規(guī)模化量產(chǎn)。
● 關(guān)鍵技術(shù)有待繼續(xù)突破
比如激光雷達(dá)，盡管很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為激光雷達(dá)對于高級別自動(dòng)駕駛不可或缺，但直到現(xiàn)在這項(xiàng)技術(shù)還無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模化商用。“激光雷達(dá)現(xiàn)在還不成熟，這不光是成本高的問題，還有技術(shù)因素，如果是機(jī)械式的激光雷達(dá)，壽命非常短，而且對不同環(huán)境、天氣比較敏感、脆弱，所以激光雷達(dá)不具備量產(chǎn)的條件。” 廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海表示。在他看來，可能未來兩三年激光雷達(dá)才會(huì)慢慢在車上搭載。
系統(tǒng)冗余方面也有待繼續(xù)提升。業(yè)界普遍認(rèn)為真正做到L3以上自動(dòng)駕駛，從感知到?jīng)Q策再到控制系統(tǒng)，所有的關(guān)鍵部位在最初系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)就要考慮冗余架構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)備份，避免因傳感器感知功能上的失誤等而引發(fā)事故。然而目前的事實(shí)是，市面上很多宣稱接近L3的車輛都不具備冗余系統(tǒng)。而且就算具備冗余系統(tǒng)，由于冗余設(shè)計(jì)增加，在確保穩(wěn)定性與安全性的同時(shí)，成本大幅度增加，這也讓L3級自動(dòng)駕駛的落地難度大增。
另外在AI芯片和算力，以及數(shù)據(jù)的積累等方面，目前亦面臨著一些難題。“比如AI，現(xiàn)在的人工智能技術(shù)只能夠解釋它見到過的場景，但無法解釋和處理沒有見過的場景。” 奇瑞汽車智能車技術(shù)中心資深總工程師高繼勇指出。而自動(dòng)駕駛汽車一旦投入使用，必定會(huì)面臨無數(shù)的corner case和深度學(xué)習(xí)長尾問題，這些都依賴于更成熟的AI技術(shù)才能更好地處理。
● 法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)仍需“破冰”
法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)路上的另一大“攔路虎”。雖然近幾年，各國政策也在慢慢給高級自動(dòng)駕駛的規(guī)模化量產(chǎn)及應(yīng)用開了“綠燈”。但不容忽略的是，政策的出臺(tái)速度其實(shí)遠(yuǎn)沒有技術(shù)的更新速度快，在自動(dòng)駕駛方面，很多政策標(biāo)準(zhǔn)都是滯后。就像中國，直到現(xiàn)在還不允許駕駛員開車時(shí)手脫離方向盤或者“脫眼”駕駛，更遑論考慮自動(dòng)駕駛汽車上市后，監(jiān)管層該如何合理監(jiān)管，都是亟待解決的問題。
“一個(gè)典型的問題是數(shù)據(jù)跨境問題，因?yàn)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展需要廣泛的國際合作，數(shù)據(jù)跨境是其中非常重要的一環(huán)，但目前數(shù)據(jù)跨境還是面臨著不少挑戰(zhàn)，比如說不同敏感性的信息交織在一起，監(jiān)管規(guī)則尚不明確，政治因素、制度差異和安全關(guān)切等方面，也為數(shù)據(jù)的跨境流動(dòng)增添不少變數(shù)。” 中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院政策法規(guī)研究所副主任陳全思表示。“還有責(zé)任和倫理規(guī)則如何規(guī)定，也是直接決定智能網(wǎng)聯(lián)汽車新技術(shù)能夠在多大程度上造福人類的關(guān)鍵。”
標(biāo)準(zhǔn)方面亦如此，盡管目前業(yè)界在自動(dòng)駕駛分級問題上，普遍參考SAE J3016，但其實(shí)這份文件只是為企業(yè)研發(fā)自動(dòng)駕駛提供了一份參考，并不是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，也不會(huì)指導(dǎo)企業(yè)究竟該怎么設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛。以至于目前業(yè)界在一些自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的定義上十分混亂，除了標(biāo)準(zhǔn)的L2、L3，市面上還出現(xiàn)了L2.5、L2.9等多種不同的命名方式，并且功能方面也是各不相同，讓用戶也備受困擾。
● 商業(yè)模式如何持續(xù)亦很關(guān)鍵
對于自動(dòng)駕駛這樣一項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)，僅在技術(shù)層面能夠?qū)崿F(xiàn)其實(shí)只是一方面，更關(guān)鍵的問題在于如何經(jīng)濟(jì)的做到，并且能夠通過這項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)造相應(yīng)的價(jià)值，在提升道路交通安全、優(yōu)化通行效率的同時(shí)，給予投資者相應(yīng)的回饋。簡言之，即消費(fèi)者愿意“買賬”。
目前來看，很重要的一點(diǎn)是能夠觸達(dá)他們內(nèi)心真正的需求，這一點(diǎn)特斯拉已經(jīng)做了充分的驗(yàn)證。“但事實(shí)證明，即便現(xiàn)在已經(jīng)量產(chǎn)的ADAS功能也并不完美，還遠(yuǎn)沒有達(dá)到消費(fèi)者認(rèn)為或者期望的那樣完美的地步。” 法雷奧CTO顧劍民曾在蓋世汽車及國家特聘專家汽車組聯(lián)合主辦的“2020第十二屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)暨第八屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”上表示。
“所以真的喜歡，還是雞肋，這是一個(gè)關(guān)鍵。”他指出。因?yàn)橹挥邢矚g，用戶才愿意為自動(dòng)駕駛功能付費(fèi)，讓這項(xiàng)技術(shù)真正逐步推向市場。至于如何讓消費(fèi)者真的喜歡，顧劍民指出找準(zhǔn)消費(fèi)者所需很重要，比如現(xiàn)階段來看，系統(tǒng)是不是能夠支持自動(dòng)跟車、自動(dòng)調(diào)節(jié)跟車速度，從這些特定的場景功能開始，讓用戶真正能使用這些技術(shù)，在他看來才是做自動(dòng)駕駛或者駕駛輔助的一個(gè)比較實(shí)際的目的。
文遠(yuǎn)知行副總裁鐘華則認(rèn)為，自動(dòng)駕駛要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，應(yīng)該按照“鐵三角”的商業(yè)模式來開展。“即一個(gè)是像我們文遠(yuǎn)知行這樣的技術(shù)公司，一個(gè)是主機(jī)廠，能夠做自動(dòng)駕駛車輛平臺(tái)，另一個(gè)是出行公司，三家企業(yè)把各自的優(yōu)勢聚合在一起，這個(gè)東西就可以落地。”而文遠(yuǎn)知行目前就是按著這種模式推進(jìn)自動(dòng)駕駛規(guī)模化應(yīng)用的，并且已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績。
規(guī)模化商用需分場景推進(jìn)
“從小做起，即從簡單、低成本的自動(dòng)駕駛技術(shù)入手，用足以吸引付費(fèi)客戶的最簡產(chǎn)品，逐步推向市場。”談及高級別自動(dòng)駕駛落地的具體路徑，顧劍民給出了的答案。“比如面向低速、可控、半封閉場景的自動(dòng)泊車或者代客泊車，就是很多用戶需要的，另外貨運(yùn)或者物流行業(yè)對高階自動(dòng)駕駛的需求也比較強(qiáng)烈。”
美團(tuán)副總裁、首席科學(xué)家、自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人夏華夏的觀點(diǎn)與之類似。在他看來，由于現(xiàn)在自動(dòng)駕駛在技術(shù)、政策、生態(tài)等方面還面臨很多難關(guān)，比如關(guān)鍵傳感器的價(jià)格還很昂貴，而且離車規(guī)級的穩(wěn)定性和可靠性仍有一定的差距，可以先讓無人駕駛在簡單的場景或者低速場景跑起來，然后逐漸向一些復(fù)雜的場景跨越。
“比如物流行業(yè)，可以按照從簡單到復(fù)雜，從低速逐漸往高速，從小車向大車的路線演進(jìn)。”最終真正的L4或者L5能夠在中國大部分的場景下跑起來，夏華夏認(rèn)為可能需要十年左右的時(shí)間，即在2030年才可以在中國大規(guī)模推廣使用L4級別的無人駕駛汽車。
至于在此過程中的倫理道德等問題該如何解決，陳全思認(rèn)為自動(dòng)駕駛真正應(yīng)該考慮的問題是如何在市場可以接受的成本下，做出更安全的車。“畢竟一分安全就有一分成本。但我們也不能要求企業(yè)無限制接受安全成本，企業(yè)接受，市場可能也是不會(huì)接受的。”
最終落實(shí)到具體行動(dòng)上，陳全思指出應(yīng)該是基于現(xiàn)有技術(shù)，通過“法律+標(biāo)準(zhǔn)”的模式為自動(dòng)駕駛汽車框出安全邊界，超出邊界以外的部分根據(jù)具體情況來判定是意外事件或者減免相應(yīng)的責(zé)任，而對于“必須有一個(gè)犧牲時(shí)，該犧牲哪一個(gè)”這種問法，應(yīng)該轉(zhuǎn)化為可以減少犧牲時(shí)，如何減少犧牲。”
反而對于業(yè)界時(shí)常討論的“電車難題”，陳全思認(rèn)為討論的理論意義其實(shí)大于實(shí)際意義，因?yàn)榧词故侨祟愸{駛員面對這種情況，做出的反應(yīng)也往往是根據(jù)本能。“所以智能汽車的設(shè)計(jì)必須建立在事故的預(yù)防之上，系統(tǒng)不能通過完全標(biāo)準(zhǔn)化的形式來替代或者優(yōu)先于一位擁有倫理意識(shí)，負(fù)責(zé)任的駕駛員所作出的決定。” 陳全思指出。
