當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月11日，德國(guó)巴伐利亞州小城因戈?duì)柺┧仫h起了小雪，春寒料峭。在德國(guó)交通部長(zhǎng)朔伊爾的見(jiàn)證下，歐洲飛機(jī)制造商空中客車(chē)公司的City-Airbus正式在德國(guó)巴伐利亞州小城因戈?duì)柺┧亓料唷Ｋ芬翣柗Q(chēng)，自己“超級(jí)興奮”。
令他激動(dòng)的是一架現(xiàn)代感十足的飛行器——空中出租車(chē)。它僅比普通的乘用車(chē)略大，最多可搭乘四名乘客，時(shí)速可達(dá)120公里，續(xù)航50公里，動(dòng)力由四組涵道風(fēng)扇提供，開(kāi)始時(shí)由飛行員控制，然后逐漸轉(zhuǎn)換成自動(dòng)駕駛。
在都市繁忙擁堵的街道騰空而起，在享受出行自由的同時(shí)把飛行控制權(quán)交給機(jī)器和人工智能(AI)，這一場(chǎng)景到底是喜是憂(yōu)?
暗地爭(zhēng)奪飛機(jī)控制權(quán)?
近期受到輿論關(guān)注的是波音公司。其737 MAX飛機(jī)在5個(gè)月內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起空難，該系列機(jī)型受到了美國(guó)以外的幾乎全球航空監(jiān)管部門(mén)和航空公司的抵制。自從3月10日埃塞俄比亞空難發(fā)生后，波音公司近三天股價(jià)跌去近20%。
美國(guó)總統(tǒng)特朗普在3月12日發(fā)布的兩條推文中說(shuō)道：“飛機(jī)的設(shè)計(jì)太復(fù)雜了，人們不再需要飛行員，反而是需要麻省理工學(xué)院的計(jì)算機(jī)科學(xué)家。很多產(chǎn)品都是如此，總是畫(huà)蛇添足。而通常情況下，舊的、簡(jiǎn)單的方法反而更好。”
他接著寫(xiě)道：“在爭(zhēng)分奪秒的生死關(guān)頭，我不想讓愛(ài)因斯坦來(lái)駕駛我的飛機(jī)，我需要能夠馬上控制飛機(jī)的非常專(zhuān)業(yè)的人來(lái)當(dāng)飛行員。”
雖然特朗普可能不懂技術(shù)，但他的推文也讓人重新開(kāi)始審視技術(shù)的弊端。
波音給737 MAX設(shè)計(jì)了一個(gè)自動(dòng)“低頭”的配平系統(tǒng)——機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)，這個(gè)系統(tǒng)只要收到錯(cuò)誤的信號(hào)，會(huì)認(rèn)為飛機(jī)正處于失速的狀態(tài)而自動(dòng)讓飛機(jī)“低頭”，來(lái)達(dá)到“失速保護(hù)”的目的。
這個(gè)由計(jì)算機(jī)程序控制的失速保護(hù)系統(tǒng)非常強(qiáng)勢(shì)，能在手動(dòng)的模式下自動(dòng)開(kāi)啟保護(hù)，在特殊情況下，對(duì)飛行員的操作行使“一票否決”權(quán)，可被視為超級(jí)自信的AI系統(tǒng)。它有極高的權(quán)限，甚至能夠否定飛行員的判斷，按照自己的程序邏輯執(zhí)行命令。從另一個(gè)角度看，這套AI系統(tǒng)正在悄悄爭(zhēng)奪飛行員對(duì)飛機(jī)的控制權(quán)。
按照計(jì)劃，波音擬對(duì)737MAX機(jī)型的失速預(yù)防系統(tǒng)進(jìn)行全面更新，美國(guó)航空監(jiān)管部門(mén)要求其在4月底前完成全部更新。
埃航事故的確切原因還需等待科學(xué)的調(diào)查。不過(guò)波音承認(rèn)，在新的飛機(jī)控制系統(tǒng)當(dāng)中，將會(huì)讀取多個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)，而目前的讀數(shù)僅依賴(lài)單個(gè)傳感器。這是飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的漏洞。
在去年印尼獅航事故的安全報(bào)告中，有內(nèi)容涉及關(guān)于駕駛艙讀數(shù)錯(cuò)誤并可能誘發(fā)俯沖的操作規(guī)程。這一事故的調(diào)查仍在進(jìn)行，且未查明詳細(xì)原因，但已經(jīng)收集到駕駛艙的聲音和數(shù)據(jù)記錄。
737MAX在最初設(shè)計(jì)的時(shí)候，工程師認(rèn)為使用單傳感器來(lái)測(cè)量迎角(angle of attack)是最為簡(jiǎn)便的方法，而且也符合飛機(jī)設(shè)計(jì)者奉行的“飛行員始終是駕駛艙主角”的設(shè)計(jì)理念。
當(dāng)時(shí)這種依賴(lài)單個(gè)傳感器的做法也引發(fā)了飛行員和航空專(zhuān)家的疑問(wèn)，他們質(zhì)疑為何系統(tǒng)不依賴(lài)多個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷。行業(yè)專(zhuān)家稱(chēng)，依賴(lài)于多個(gè)傳感器的系統(tǒng)，要比依賴(lài)單個(gè)傳感器的系統(tǒng)更為復(fù)雜，這或許是波音在設(shè)計(jì)中未采用多傳感器讀數(shù)的原因。
此外，更新后的系統(tǒng)將會(huì)限制飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行俯沖的權(quán)限。
波音公司還表示，更新將會(huì)涉及到飛行員的屏幕顯示、操作規(guī)程以及空乘人員的培訓(xùn)。
飛行員不會(huì)失業(yè)
可以預(yù)見(jiàn)的是，飛行員的職業(yè)并不會(huì)退出歷史舞臺(tái)，因?yàn)榭萍嫉倪M(jìn)步是為了輔助人類(lèi)而不是取代后者。
尤其是人工智能的發(fā)展，雖然能夠讓技術(shù)更加精準(zhǔn)，但人工智能的判斷能力仍然不及人類(lèi)。這也就是為什么看似完美的優(yōu)步(Uber)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，即便在配備了人類(lèi)駕駛員的情況下，仍然釀成致命車(chē)禍。
但仍然要對(duì)人工智能抱有信心。如果把人工智能想象成收音機(jī)的聲音旋鈕，可以通過(guò)調(diào)節(jié)來(lái)增加人工智能預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。
數(shù)據(jù)分析公司SAS首席技術(shù)官奧利弗·斯凱博格(Oliver Schabenberger)對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“人工智能在重復(fù)行為方面能夠比人類(lèi)系統(tǒng)更快，通過(guò)調(diào)節(jié)不同的參數(shù)，從而快速調(diào)試達(dá)成最佳的解決方案，這也就意味著，它們確實(shí)能夠找出更好的規(guī)則。”
盡管人工智能最初會(huì)犯下很多錯(cuò)誤，但是它們會(huì)通過(guò)這些錯(cuò)誤學(xué)習(xí)，并且在每次做出錯(cuò)誤的預(yù)測(cè)時(shí)自動(dòng)進(jìn)行信息更新，就和人類(lèi)一樣，這樣它們的預(yù)測(cè)就會(huì)越來(lái)越準(zhǔn)確，甚至達(dá)到人類(lèi)的水平，而不再需要人類(lèi)告訴它們?cè)撛趺醋觯@樣人工智能就擁有“獨(dú)立執(zhí)行任務(wù)”的能力。
西門(mén)子股份公司首席運(yùn)營(yíng)官、首席技術(shù)官博樂(lè)仁(Roland Busch)在2018年的漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“如果我們能引導(dǎo)人工智能朝著有益人類(lèi)的方向發(fā)展，讓它成為我們的有力幫手，那么發(fā)展即機(jī)遇。”毫無(wú)疑問(wèn)的是，人工智能的強(qiáng)勢(shì)發(fā)展將進(jìn)一步改變?nèi)祟?lèi)的工作模式。
推動(dòng)民用電動(dòng)飛機(jī)商業(yè)化
飛控系統(tǒng)的漏洞也讓飛機(jī)制造巨頭力推的無(wú)人駕駛飛行器等前瞻性航空業(yè)務(wù)受到質(zhì)疑。相比較于無(wú)人駕駛汽車(chē)而言，無(wú)人駕駛飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)更大。但波音和空客已經(jīng)開(kāi)始在該領(lǐng)域布局。
1月23日，波音在弗吉尼亞州馬納薩斯成功完成其自主研發(fā)的乘用飛行器(PAV)原型機(jī)的首次試飛。PAV是波音子公司——極光飛行科學(xué)公司(Aurora Flight Sciences，下稱(chēng)“極光飛行”)設(shè)計(jì)的飛機(jī)。
PAV原型機(jī)由電動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)提供動(dòng)力，設(shè)計(jì)用于從起飛到著陸的全自動(dòng)飛行，行程可達(dá)50英里(80.47公里)，機(jī)身長(zhǎng)30英尺(9.14米)、寬28英尺(8.53米)，集成了推進(jìn)系統(tǒng)和機(jī)翼系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)高效的懸停和前飛。
波音飛行汽車(chē)部門(mén)NeXt負(fù)責(zé)人表示，將繼續(xù)對(duì)PAV進(jìn)行測(cè)試，以提高按需自動(dòng)航空運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?/p>
值得注意的是，極光飛行是波音2017年收購(gòu)戰(zhàn)略的得意之作。極光飛行在業(yè)內(nèi)早已聲名遠(yuǎn)播，專(zhuān)注于研發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)，美國(guó)國(guó)家航空航天局(NASA)和美國(guó)軍方均為其客戶(hù)，也曾是優(yōu)步(Uber)的合作伙伴。
極光飛行曾給美國(guó)國(guó)防部造過(guò)混合電力飛機(jī)，這種飛機(jī)由24個(gè)涵道風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)，可以像直升機(jī)一樣垂直起飛和降落。
通過(guò)對(duì)該公司的收購(gòu)，波音想加強(qiáng)機(jī)器人飛行員、無(wú)人駕駛貨運(yùn)飛機(jī)等業(yè)務(wù)。2017年，波音還投資了電動(dòng)飛機(jī)初創(chuàng)公司Zunum Aero，計(jì)劃2020年讓人們能夠坐上混合電力驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)。
波音的野心不止如此。通過(guò)成立風(fēng)險(xiǎn)投資部門(mén)Horizon X，主要關(guān)注自動(dòng)駕駛、人工智能、增材制造和替代推進(jìn)系統(tǒng)方面的工作。
2018年7月，波音成立了新的飛行汽車(chē)部門(mén)名為波音NeXt，其通過(guò)與公司外部的公司合作，共同打造自動(dòng)駕駛飛行汽車(chē)，解決空中交通問(wèn)題。
現(xiàn)在的飛機(jī)都靠航空燃油驅(qū)動(dòng)，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的美國(guó)航空業(yè)，燃油成本要占全部成本的三分之一。而有預(yù)測(cè)認(rèn)為，未來(lái) 20 到 30 年內(nèi)，燃油的成本可能會(huì)翻倍，傳統(tǒng)飛機(jī)制造商需要尋找新出路。但電動(dòng)飛機(jī)的電池動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及燃油，因此對(duì)飛行距離和載客數(shù)都有很大的限制。
波音NeXt副總裁兼總經(jīng)理諾德倫德(Steve Nordlund)說(shuō)道：“未來(lái)波音將釋放城市空中交通市場(chǎng)的潛力。從建造飛行器到空域整合，將在世界各地的城市和地區(qū)迎來(lái)安全、低壓力機(jī)動(dòng)性的未來(lái)。”
不可忽視的是，飛行領(lǐng)域的電動(dòng)化的確正在加速前進(jìn)，航空業(yè)目前面臨燃油成本提高與排放加劇污染的雙重挑戰(zhàn)。各國(guó)都將目光投向有望減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)、提升燃效的電動(dòng)飛機(jī)。有數(shù)據(jù)顯示，未來(lái)15年，電動(dòng)飛機(jī)市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)220億美元(約合1476億元人民幣)。
波音的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客亦不甘人后。空客早就宣布了電動(dòng)飛機(jī)City-Airbus項(xiàng)目。
從2017年開(kāi)始，空客抽調(diào)了30位技術(shù)骨干開(kāi)始進(jìn)行這款電動(dòng)飛行器的研發(fā)，并同西門(mén)子簽署了5年的合作協(xié)議，共同研發(fā)新興動(dòng)力飛行器以及電動(dòng)直升機(jī)的動(dòng)力總成。City-Airbus項(xiàng)目還僅僅是很小的一步，該協(xié)議的目標(biāo)是能在5年內(nèi)研發(fā)出20座的純電動(dòng)直升機(jī)。
西門(mén)子負(fù)責(zé)電動(dòng)飛機(jī)項(xiàng)目的副總裁奧托(Olaf Otto)此前接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“西門(mén)子研發(fā)電動(dòng)飛機(jī)技術(shù)不到10年，在航空領(lǐng)域這都不算長(zhǎng)。因?yàn)閺闹圃飚a(chǎn)品、上市，通常需要10到20年，我們現(xiàn)在做的就是縮短產(chǎn)品的制造和上市時(shí)間。”
他還表示，電動(dòng)航空和自動(dòng)化航空會(huì)大大縮短和簡(jiǎn)化未來(lái)的交通。“我想，在我們能經(jīng)歷的未來(lái)就會(huì)實(shí)現(xiàn)。”奧托說(shuō)道。
